본 글은 2017년 6월 19일자  ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.



자동차,  소유말고 공유하자.




과거 자동차가 일상화되기 전까지 우리는 자동차를 소유하지 않고 이용해 왔다.  버스나 택시 등의 대중 교통을 이용했고 필요시 다소 복잡하지만 단기/장기 임대 등을 통해 자동차를 직접 구매하지 않고 필요에 따라 이용하였다. 그러나 소득 수준이 올라가고 도로 등 자동차를 운행하는 데 필요한 사회 인프라가 확충되고 자동차가 대량생산되면서 자동차를 직접 소유하게 되었다. 특히, 고가의 명품 자동차는 ‘사치 경제(Vanity Economy)’ 의 대표 중 하나가 되면서 많은 사람들이 더욱 소유를 갈망하게 되었다. 물론 이러한 현상에는 완성차 업체들과 자동차를 통해 세수 확보가 필요한 정부의 이해관계가 일치하면서 더욱 가속화되었지만.  


그러나 최근 디젤 엔진의 공해 문제 등 자동차로 인해 발생하는 사회 문제와 경기 불황이 장기화되면서 소비 심리가 위축되고 있는 상황에서 자동차 분야에 큰 변화가 일어나고 있다.  사용자 중심의 사업에 대한 이해와 각종 ICT 기술로 중무장한 새로운 자동차 관련 업체의 등장으로 인해 여러 변화가 일어 나고 있다. 특히, 이러한 변화중 하나가 바로 자동차를 소유하지 않고 필요시 직접 이용하는 것이다. 지금 당장 자동차를 사용하지 않을 때 해당 자동차를 필요로 하는 다른 사람이 합리적인 비용을 지불하고 사용할 수 있도록 공유(Car Sharing)하거나  해당 자동차의 탑승을 공유(Ride Sharing)하는 것이다. 한마디로 자동차 공유 경제가 급속하게 성장하고 있다.  


잠시 이해를 돕기 위해 공유 경제에 대해 간략히 정리해 보자. 일반적으로 공유경제는 특정 제품이나 서비스를 필요로 하는 수요자와 이를 제공할 수 있는 공급자간의 공유거래가 실시간(On-demand)에 직접(P2P) 발생하고 이에 대한 대가를 지불하는 것을 말한다.  공유 경제는 "긱(Gig) 이코노미", "온디맨드 이코노미”, P2P 이코노미” 라고도 불리며 모두 동일한 용어로 사용되고 있으나 최근에는 긱 이코노미라는 용어를 많이 사용하는 추세이다.   현재 공유 경제는 크게 5개 분야로 나눌 수 있다 - 금융(collaborative finance) , 숙박(peer-to-peer accommodation), 교통(peer-to-peer transportation), 노동(on-demand household services) , 재능 공유(on-demand professional services). 본 고에서는 5개의 분야 중 교통 분야에 대해 주로 살펴 본다. 



 
현재 대표적인 글로벌 차량 공유 업체로는 ZipCar , GoDrive , DriveNow 등 을 들수 있으며  탑승 공유의 경우 Uber, Lyft, 디디추싱, 블라블라카 등이 있다.  국내의 경우에도 차량 공유의 경우 쏘카, 그린카, 카썸, 피플카, 시티카가 있으며 탑승 공유의 경우 쏘카풀, 플러스 , 럭시 등이 있다. 또한 콜버스, 벅시, 모두의 셔틀 등은 택시와 버스를 잡기 힘든 시간과 장소에 서비스를 제공해주고 있다.   

기존 완성차 업체의 경우 직접 차량 공유 서비스를 하거나 투자 등을 통해 생태계를 만들고 있다. 독일 벤츠는 Car2Go , 포드는 GoDrive , BMW는 DriveNow 라는 자체 차량 공유 서비스를 직접 추진하고 있고  애플은 2016년 5월 중국 최대 차량 공유 서비스 업체인 디디추싱에 10억 달러를 투자하고 차량 공유 서비스와 중국 진출을 동시에 준비중에 있다. 현재 진행중인 애플 전기 자동차 프로젝트인 타이탄의 결과와 더불어 애플의 자동차 사업에 대한 전략을 짐작할 수 있다. 또한  테슬라의 앨론 머스크 CEO 역시 공개 석상에서 궁극적으로 테슬라가 직접 차량 공유 플랫폼을 제공할 것이라고 공공연히 이야기 하고 있다.  현재 자동차를 둘러싸고 있는 급격하고 거대한 변화에 대해서는 다음 글을 참고하기 바란다.




사실 자동차 공유가 활성화될수록 개인 소유에 대한 요구가 줄어들기 때문에 신규 자동차 판매는 줄어들 것이다. 그럼에도 불구하고 많은 완성차 업체들이 공유 플랫폼을 추진하는 이유는 무엇일까?  전기 모터로 구성되는 전기 자동차, 더구나 물위나 하늘을 나는 다목적 자동차 , 차량 공유를 통한 자동차의 무료화 등 무한한 변신을 거듭하고 있는 자동차 산업의 미래에 생존을 위한 준비일 것이다. 과거 우리는 무료 온라인 메세징 서비스인 카카오톡이 통신사의 유료 SMS를 대체하면서 광고 , 게임 등 새로운 비지니스를 통해  보다 큰 시장이 창출되는 사례를 보았다.  이처럼 하나의 사업은 해당 분야의 경쟁만이 아니라 예측할 수 없는 다양한 분야의 플레이어들에 의해 대체된다. 이러한 상황을 고려할 때  완성차 업체들의 자동차 공유에 대한 투자는 당연한 것이다. 


아마 향후에는 자동차를 판매하는 것이 아니라 무료로 제공하고 배터리 관리나 충전, 원격 관리, 그리고 자율주행을 통해 얻어진 사용자의 여유 시간에 각종 유/무료 컨텐트를 제공하는 것처럼 지금과는 다른 형태의 자동차 비지니스 모델을  통해 수익을 낼 확률이 크다. 참고로 테슬라가 블록체인 기반의 전기 요금 관리 플랫폼에 투자하는 것을 보면 이러한 예측이 무리는 아닐 것이다. 그렇다면 바로 지금이 차량 공유 등을 통해 데이타를 모으고 이를 통해 사용자를 이해하며 미래를 준비해야 하는 마지막 시기일지 모른다. 자동차 수요가 많은 중국의 경우 전기 자동차 러시 등을 소유하고 있는 러에코의 자웨팅 CEO는 공공연히 “ 어느날 문득 자동차가 공짜로 제공될 것이다" 라고 말하고 있다.  미래를 준비하지 못한 완성차 업체는 희망 또한 없다. 


사용자 입장에서도 자동차를 직접 소유하는 것 보다는 필요할 때 즉시 이용하거나 , 직접 소유하더라도 이용하지 않을 때 이를 필요로 하는 사람에게 빌려주거나 같은 방향이나 목적지로 이동하려는 사람에게 탑승을 제공하여 이동  별도의 수익을 창출하는 것이 유리하다. 특히, 다양한 교통 인프라가 잘되어 있는 도심에서는 자동차 소유보다는 필요시 이용하는 것이 유리하고 외곽 지역에 살 경우 자동차를 소유하더라고 이를 이용하지 않을 시 필요한 사람들과 적극 공유하는 것이 유리다. 필요할 때 자동차와 탑승 노동 제공하고 수익을 창출하는 것이 바로 공유 경제, 긱 경제이다.  경제적인 측면외에도 자동차 공유를 통해 다양한 사람과의 새로운 사회적 관계를 만드는 등 사회적 효과 또한 크다. 현재 우버를 통해 차량 공유를 하는 사람 중 많은 사람이 공유 과정에서 만나는 새로운 사람과의 관계가 즐겁고 만족스럽다고 한다. 또한 정부 입장에서도 자동차 공유 라는 새로운 산업 분야를 만들고 이를 통한 일자리 창출 효과를 얻을 수 있다. 또한 교통 체증과 미세먼지 및 CO2 등의 유해가스와 공해 문제 등 교통 관련된 각종 사회 문제를 해결하는 효과를 얻을 수 있다. 


자동차 공유 사업의 내실있는 성장을 위해서는 많은 문제 해결이 필요하다.  먼저 국내의 경우 가장 시급한 것이 규제와 법률 문제 해결이다. 현행법상 출퇴근시를 제외하고 차가용 차량이 유료로 승객을 태우면 불법이다. 이를 양성화 하기 위한 법률 지원이 있어야 한다. 물론 이 과정에서 기존 택시 사업자와 렌트카 회사 등 관련 주체들의 반발이 있을 수 있다. 이러한 문제는 함께 해결해야 한다. 가령, 기존 영업용 택시 등은 더욱 고급화를 하고 차별화를 하여 고가의 비용을 받을 수도 있을 것이고 자동차 공유를 원하는 사람은 특정 기간 동안 무사고가 조건일 수 있으며 사전 신고 등을 통해 사회적으로 관리하고 세금을 징수하고 해당 세금은 모두 교통 문제 해결에 투자할 수도 있을 것이다. 조속히 선규제에서 후규제로 정책을 바꾸고 해당 사업을 신속하게 전개할 수 있도록 해야 한다.  일단 사업을 하며 발생하는 문제를 함께 해결하면서 모두가 Win-Win할 수 있는 균형있는 법률을 제정하는 것이 보다 현명할 것이다.   


관련 기업들은 국내에서 경험을 쌓았다면 신속하게 해외로 진출을 해야 한다. 가령, 중국 만큼 인도는 중요한 시장이다. 이미 많은 업체들의 각축장이 되어 버린 중국이나 북미를 벗어나 많은 자동차 수요가 필요한 인도 같은 국가로 진출하자. 특히,  국내 완성차 업체의 의도적인 노력이 필요하다. 애플이나 BMW처럼 직간접적으로 자동차 공유 업체와 다양한 제휴를 하여 미래를 준비해야 한다.  이 과정에서 사용자 중심으로의 사고 전환이 필요하다.  사용자를 자동차를 구매하거나 공유하는 대상으로 생각하지 말고 , 사용자의 숨어 있는 자동차에 대한 욕구를 찾아 내고 이를 해결하는 과정을 통해 새로운 사업 기회를  얻을 수 있다. 사용자에게 숨어 있는 욕구를 찾기 위해서는 다양한 사용자 데이타 확보가 필수적이다.  자율 주행이나 교통 문제 해결을 위해 최근 다양하게 활용되고 있는 기계 학습(Machine Learning) 등의 최신 기술도 효과를 보기 위해서는 무엇보다도 해결하고자 하는 문제가 명확해야 하고 , 해당 문제 해결을 위해 학습할 양질의 데이타가 있어야 한다. 이러한 것에 필요한 다양한 데이타 확보를 위해서는 무엇보다도 서비스가 필요하며 이중 자동차 공유 관련 서비스는 교통 분야에 있어 가장 중요한 서비스이다. 이렇게 확보된 데이타를 활용하면 사용자의 방대한 차량 공유 패턴이나 전기 충전 패턴 등을 분석하여 대중 교통의 배차 시간이나 노선 등을 조종하여 교통 시스템의 효율성을 높일 수도 있을 것이다. 또한 교통 공유 패턴과 결제 정보 등을 활용하여 사용자의 라이프스타일 패턴에 맞춰 보트 , 캠핑 장비 등 고가의 장비의 공유를 필요한 사람에게 연결하는 등 다양한 분야로 사업을 확대할 수도 있을 것이다. 


주변을 돌아 보자. 자동차 공유  뿐만 아니라 이미 우리 주변에는 자전거를 비롯하여 남은 주택이나 방 , 그리고 재능에 이르기까지 다양한 자산과 가치들이 다양한 방법으로 공유되는 세상이 되어 있다. 이 공유 세상을 적극 활용한다면 우리 모두는 많은 것을 얻을 수 있다.   

본 글은 2017년 6월 19일자  ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.


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Posted by 박재현



본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.




자동차를 다시 생각해 본다 - 서비스로서의 자동차(CAAS)




모바일 폰과 더불어 일상생활에서 가장 필수적인 것을 선택한다면 아마 자동차가 반드시 이에 포함될 것이다. 자동차는 현대사회에서 사람들의 위치 이동성을 확보하기 위해 반드시 필요한 수단이다. 사실 이렇게 생활에 중요한 수단임에도 불구하고 자동차는 동시에 애물단지다.  구매시 많은 비용이 드는 고가의 제품이며 구매 후에도 세금, 보험료, 유류 비용 그리고 소모품 관리 등 편리함의 대가가 너무 많다. 

이러한 상황에 변화가 생기고 있다. 기존 자동차 제조 및 공급사 입장에서는 곤욕스러울 수 있지만 사용자 입장에서 자동차의 재정의가 활발하게 이루어지는 현재 상황이 무척 즐겁고 다채롭다.  그 동안, 자동차 시장은 독일의 BMW, 폴크스바켄, 다임러 그리고 미국 GM과 포드 , 영국 재큐어 , 프랑스 르노 , 스웨덴의 볼보, 일본의 도요타, 혼다 처럼 주요 선진 업체들이 시장을 지배했으나 현대기아차 , 그리고 최근의 중국 완성차 업체처럼 저렴한 가격과 품질로 무장한 후발업체들의 뛰어들어 점점 치열한 레드오션이 되었다. 최근에는 우버와 리프트 , 디디 같이 ICT 기술과 새로운 비지니스 모델로 무장한 업체들의 차량 공유 서비스 부터  테슬라가 선보인 전기 자동차, 자동 주행 기능인 오토파일럿 기능에 이르기까지 자동차에 대한 다양한 시도는 많은 것을 생각하게 만든다.  

이러한 자동차에 대한 패러다임 변화를 이해하는 데 있어 중요한 것은 기술적인 요인 보다 사용자에 대한 이해이다. 특히,  자동차에 대한 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항들에 대한 변화를 주목하고 이해하는 것이 필요하다. 사회적, 정서적으로 과거 자동차는 자신의 신분이나 재산을 과시할 수 있는 수단중 하나로 인식되어 누구나 고가의 자동차를 소유하고 싶어했지만 지금은 ( 특히, 젊은 사용자에게 ) 다르다.  자동차는 원하는 곳으로 이동하는 수단 중 하나로 인식되고 있다. 특히, 사회적으로 미세 먼지와 공해 문제 ,  CO2 배출 등 자동차의 배기가스가 우리 생활 환경을 오염시키는 원인 중 하나로 밝혀짐에 따라 기존의 디젤엔진을 장착한 자동차는 점점 설자리를 잃어가고 있으며 도심 진입 금지 , 주차 공간 확보, 고가의 연비 등 자동차를 직접 소유하기 점점 어려운 환경이 되어 가고 있다. 특히, 장기간의 경기침체 등으로 인해 자동차는 점점 더 사용자의 애물단지가 되어 가고 있다.
 
또한 기능적으로 사용자는 현재 판매되고 있는 자동차들의 품질을 믿지 못하고 있다. 2014년 1월~5월 사이 미국,중국,일본,한국 시장에서 글로벌 완성차 업체들의 리콜은  현황을 보면 총 219건 ,  자동차 대수로 2,680만 대가 리콜이 되었다.  이들 리콜의 원인을 보면 2009년 발생한 세계 1위 자동차 업체인 토요타의 급발진 문제를 비롯하여 에어백 , 브레이크 , 타이어 불량 등 안전과 직결된 기능들의 결함이 다수 포함되어 있다. 선루프 불량 등은 애교로 봐줄 만한 심각한 상황이다. 

사용자 입장에서는 자동차의 안전성과 편리성을  높이기 위한 새로운 기능들을 필요로 한다. 현재 고급 차량에만 제공되는 쉬프트-락(Shift-Lock , 자동변속기를 P에서 D나 R로 바꾸려고 할때 브레이크를 밟아야 만 작동이 되게 함)이나 차선 이탈 및 졸임 운전 방지 등 안전과 직결된 기능들이 필요로 하고 , 자동 주차나 자동 간격 유지 기능, 추월 보조 기능 , 자동 주행 기능 등 보다 편리하게 자동차를 이용할 수 있는 기능을 필요로 한다.  

그러나 안타깝게도 현재 기존의 완성차 공급업체들은 이러한 사용자의 자동차에 대한 근본적인 요구와 인식 변화에 귀를 기울이지  않고 있다. 아마도 귀를 기울이는 순간 매출과 이익이 급감되기 때문일 것일 지도 모른다. 그러나 기존 완성차 업체들과 달리 새로운 패러다임과 ICT 기술로 무장한 업체들이  사용자의 요구에 기반하여 자동차 업계의 판을 바꾸고 있다.  전기자동차 제조 기술과 오토파일럿으로 대표되는 주행 지원, 자동 주차 등 각종 차량 편의 서비스 기술력을 갖고 있는 테슬라와  차량 공유 서비스를 기반으로 이를 자동 주행 분야 등 차량 서비스로 확대하고 있는 우버, 리프트 , 중국의 디디 ( 2016년 애플이 10억$ 투자함) , 그리고 애플이 타이탄 프로젝트를 통해 자동차의 패러다임을 바꾸고 있다. 최근에는 미국의 간편결제 업체인 스퀘어가 워싱턴DC의 택시 회사와 제휴하여 택시 결제 분야에 진출했다는 기사를 보면 자동차 시장에 진출한 업체의 다양성을 이해할 수 있다.

현재 이들 유관 업체들의 자동차 판 바꾸기는 크게 4가지 방향으로 진행되고 있다. 첫번째는 공해, CO2 배출, 고가의 연비 등 기존 내연 기관의 문제를 해결하기 위해 이를 전기 자동차로 바꾸는 것이다. 일반적으로 전기 자동차의 구동에 필요한 전기를 만드는 방법은 전기 배터리를 활용하는 것과 수소 연료 전기 , 하이브리드 등이 있으나 테슬라의 성공을 통해 전기 배터리 방식으로 수렴되고 있다. 물론 , 이론적으로는 수소를 공기중의 산소와 결합하여 물을 만들고 이 과정에서 발생하는 전기를 연료로 하는 방식이 가장 이상적이나 안전하게 수소를 보관하고 충전하기 위해서는 많은 비용이 발생하는 등 현실적이지 못하다. 따라서 기존 전기 공급 인프라를 그대로 활용할 수 있는 전기 배터리 방식이 가장 현실적이고 경제적이다. 테슬라의 경우 기존 전력 인프라를 사용하여 135KW , 20분 급속 충전에 500KM 주행 거리 제공할 예정이니 평균적으로 일상에서 200KM~300KM정도를 사용하다고 하니  전혀 일상 생활에서 배터리 기반의 전기 자동차를 이용하는 데 문제가 없는 상황이다 ( 테슬라는 파나소닉과 함께 자체 배터리 공장을 설립하였다). 

둘째,  제품으로서의 자동차에서 서비스로서의 자동차로의 인식 전환이다. 현재 완성차 업체가 제공하는 자동차는 하나의 완제품으로 생산. 판매되기 때문에 사용자가 구매 후 새로운 편의 기능 추가나 개선이 어렵다.  사용자는 다양하게 제공되는 구매 옵션을 잘 파악하고 구매해야 한다. 그러나 사용자는 새로운 자동차를 구매하지 않아도 요즘 많이 언급되고 있는 인공지능 기반의 자율주행 기능이나 차선 유지 기능, 자동 주차 기능, 자동 간격 유지 기능 등 지속적으로 고도화된 운전 편의 서비스를 제공 받고 싶다. 사용자는 이미 필요한 기능을 다운로드 받아 사용하는 스마트폰을 통해 이러한 것을 학습했기 때문에 다양한 운전 편의 기능을 선택하여 사용하고 공급받기를 원한다. 더구나 이미 테슬라는 이것을 제공하고 있다. 테슬라는 전방 레이다와 12개의 초음파 센서 , 전,후방 카메라, 제공 보조 등 다양한 하드웨어와 이를 활용한 각종 편의 서비스를 실시간 업그레이드를 통해 지속적으로 사용자에게 제공하고 있다. 

셋째 ,  소유에서 공유로의 인식 전환이 필요하다. 테슬라의 CEO 엘란 머스트는 공공연하게 테슬라는 사용자에게 자동차 공유 플랫폼을 제공할 것이라고 한다. 이 말은 더 이상 자동차가 특정 사용자만을 위한 소유의 대상이 아니라 공유의 대상이라는 것을 강조하고 있는 것이기도 하고 , 테슬라는 궁극적으로 사용자 데이타 기반의 서비스 회사입니다 라는 것을 말하고 있다. 테슬라 자동차를 구매한 사용자는 해당 자동차를 이용하지 않을 때 테슬라 차량 공유 플랫폼을 통해 다른 사람에게 이를 공유( 임대 )해주고 이 과정에서 발생하는 수익을 받을 수 있다. 이렇게 함으로써 사회적, 경제적으로 고객에게 또 다른 경험을 제공하는 것이다. 그리고 이 과정에서 수집된 데이타를 기반으로 사용자에게 지속적으로 가치있는 서비스를 제공하며 수익을 창출 하겠다는 것이다. 

마지막으로 가장 중요한 것으로 사용자 경험 혁신이다. 미쓰비시의 i-MiEV는 2008년 테슬라 보다 앞서 대량생산된 전기 자동차이다. 이 자동차는 사용자의 선택을 받지 못했다. 선택받지 못한 이유는 한마디로 사용자에게 강한 느낌을 주지 못했기 때문이다. 사용자는 가격과 무관하게 역동적이고 민첩하며 스포티하게 운전을 하고 싶다.  테슬라 자동차의 외관과 순간 가속 기능을 경험한 사람들이 그 드라이브 느낌을 잊지 못한다고 한다. 이처럼 자동차는 사용자에게 드라이브 경험상의 혁신을 제공해야 한다. 개인적으로 이런 측면에서 감각적인 디자인과 사용자 경험을 가장 중요시 하는 애플의 타이탄 프로젝트의 결과물이 무척 궁금하다. 지속적인 업그레이드를 통해 더욱 다채로운 사용자 경험을 지속적으로 제공하는 것이 절대적으로 필요하다. 



치열한 자동차 패러다임의 변경 시기에 이미 많은 기존 업체들과 신규 업체들간의 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 일본의 혼다, 미쓰비시, 스즈키 등은 이 경쟁에서 뒤쳐져 가고 있고 현대기아, 도요타 , 마쯔다 , 포드, 푸조 등은 미래가 위태 위태한 상황이며 BMW, GM, 재규오, 르노 닛산 같은 완성차 업체들은 사력을 다해 새로운 경쟁자들과 치열한 경쟁을 하고 있다. 발빠르게 미래를 준비를 하는 기존 완성차 업체들은 이미  내부에서 제조 중심의 기업 문화를 서비스 중심으로 개선하고 , 자율 주행이나 인공지능 및 차량 공유 업체들에 투자를 하고 인재를 확보하는 등 발빠르게 움직이고 있다. 

아마 기존 업체들은 지킬 것들과 기존 투자된 것들이 많기 때문에 딜레마에 빠질 수 밖에 없을 것이다. 이미 디젤 등 내연 기관 기반의 자동차를 생산하는 데 많은 비용을 투자했고 , 이를 판매하기 위해  많은 오프라인 영업점을 다수 개설해 둔 상태이다. 과연 어떻게 해야 할까? 

먼저, 가장 중요한 것으로 제품에서 서비스 플랫폼으로의 자동차를 바라보는 인식 전환이 필요하고 이를 위해 기존 회사의 문화를 혁신해야 한다.  과거 필자는 글로벌 제조업체에서 일하며 초우량 제조 기업의 문화를  경험한 적이 있다. 제품 위주의 인식과 문화를 서비스로 전환하는 데 있어 많은 어려움이 있다는 것을 잘 알고 있다.  왜냐하면  제조업체나 이미 시장에서 성공한 사업 모델을 갖고  있는 회사는 기존의 제품 기반의 프로세스와 문화가 확고히 자리 잡고 있고 , 이들 조직과 직원들은 이 문화에 대한 프라이드가 무척 강하기 때문에  새로운 서비스 중심의 문화와 사업을 위한 인식 전환이  어렵다. 개인적으로는  별도 대등한 수준의 회사로 분리 하고 견제와 균형을 통해 치열하게 사업을 하는 등의 조치가 없이는 불가능할 수도 있다고 생각한다.  이러한 과정하에서 필요한 기술과 인력을 확보하며 전환을 해야 한다. 

두 번째로는 제조 환경의 변화에 대한 고민이 필요하다.  기존 완성차 업체들은 이미 많은 투자를 통해 제조 설비를 보유하고 있다. 이들 제조 설비는 레고 블럭 처럼 표준화되어 거의 모든 차량의 기본 구조에 적용할 수 있는 생산 프로세스와 프레임으로 전환되어야 한다. 이미 많은 완성차 업체들이 이를 위해 노력하는 것으로는 알고 있다.  그러나 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항이 다양해지는 시점에 다품종 소량 생산을 고민하지 않을 수 없다. 이를 위해 3D  프린터 등 새로운 기술 기반의 제조 인프라에 대한 고민이 필요하다. 참고로 올해 초 CES 에서는 3D 프린터로 자동차와 오토바이를 생산하는 Divergent 3D이 참여했었다. 이 업체의 이야기를 들어 보면  3D 프린터 기술을 이용하면 10억 이상 드는 자동차 제조 비용을 4천 2백만불 이하로 낮출 수 있다고 한다 ( https://youtu.be/B7fg9PbXMtU ). 


앞서 언급한 것들 외에도 새로운 환경하에서 경쟁을 위해서는 많은 준비할 것들과 해결해야 할 문제점들이 존재하고 있다. 자동차가 인터넷에 연결되며 발생할 개인 정보 유출 및 보안 문제 , 자동차 공유 등의 법적인 , 사회적인 문제 등 그것들이다.   그러나 분명한 것은 자동차라는 것을 서비스 플랫폼으로 보고 사용자 기반으로 사업을 전개하지 않고서는 미래의 생존 여부를 자신할 수 없다라는 것이다. 

본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.


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Posted by 박재현

생활플랫폼의 기반 , 푸드 플랫폼



최근 유행하고 있는 O2O , 생활 플랫폼들은 모두 일상 생활에 있어 사용자의 불편함을 없애고 편리함과 더불어 다양한 혜택을 제공하는 것을 기본으로 한다. 이러한 일상 생활을 달리 표현하면 오욕(五慾) 칠정(七情) 관련된 모든 것이라 있다.


오욕(五慾); (), (), (), (), 안일(安逸) 말하는데 더러는 . , (),, (; 자는 ) 말한.  재란 재물에 대한 욕심을 말하는 것이고, 색이란 이성에 대한 욕심을 말하는 것이요, 명이란 명예에 대한 욕심을 말하는데 수도인이 가장 마지막까지 겪어야 하는 욕심이기도 한. 이란 이익이 되는 어떤 것등을 말하는 것입니다. 안일이란 이제 수도가 정도 되었으면 하고 이상의 발전이 없이 자리에서 머무르며 쉬고 싶어하는 욕심을 말한.


칠정(七情)이란 ()-기쁘고, ()-성내고, ()-슬퍼하고, ()-즐거워 하고, ()-사랑하고, ()-욕하거나, 미워하고-, ()-욕심내는 것의 일곱가지 감정을 말한.


이러한 일상 생활 가장 중요한 것이 먹는 것이 아닌가 싶다. 최근 유행하고 있는 삼시세끼같은  먹방 컨텐트는 이러한 것을 단적으로 표현한다. 이러다 보니 푸드 비지니스는 소비자와 가장 가까운 비지니스이기 때문에 고객을 이해해야 성공이 가능한 분야이다.  푸드 비지니스에 대한 이해를 위해 서울대 문정훈 교수의  푸드 비지니스에서 배우는 이노베이션이란 글을 잠시 정리해 본다( CERI CEO ). 



[ 회사 식당에서 제공해주는 팥빙수 , 먹어본 팥빙수중 가장 맛있었음 , 일반 팥빙수와 달리 설탕을 쓰지 않고 투박한 굵은 얼음과 찰떡 아이스크림이 새로운 맛을 제공함. ] 



현재  푸드 산업의 시장 규모는 5,600 이다. IT 산업이 3,500 것을 보면 규모를 짐작할 있다.  또한 푸드 산업은 다음의 특징 때문에 소비자들이 구매시 매우 신중한 태도를 보낸다.


1) 소비하는 즉시 소멸한다. 

2) 여러 제품을 동시에 구매한다. 

3) 포장이 구매를 결정한다. 

4) 사회적 소비와 연결된다 - 혼자 식사도 하지만 가족/친구/동료 등과 식사를 한다.

5) 오감을 자극한다.

6) 생명 유지 활동과 직결된다.


현재 푸드 비지니스에는 크게 5가지 트렌드가 존재한다. 


1)  먹방에서 쿡방으로의 변화

  • 삼시세끼 , 오늘 먹지?, 냉장고를 부탁해, 마이 리틀 텔레비젼,.. 많은 쿡방.
  • 많은 남자들이 요리에 도전, 요섹남 - 요리를 하는 섹시한 남자.
  • 남자 고객의 채소 주방 용품 구매가 증가
  • 단지 사먹는 음식에서 직접 요리하여 먹거나 , 먹은 음식을 평가하거나 , 다른 음식과 비교하는 전반적으로 수동적인 입장에서 능동적인 입장으로 전환됨 


2) 은밀하게 라이프싸이클을 포위

  • 머리에서 발끝까지,아이부터 노인까지, 침대에서 일어나 잘들 때까지 소비자의 라이프싸이클을 감시.
  • CJ/SPC 해피포인트/LVMH/아마존 Fresh/YG 엔터테인먼트 삼거리 푸줏간.. 모두 소비스의 라이프싸이클 분야로 진출하고 고객을 보다 이해하기 위한 .
  • SPC 해피포인트의 경우 오픈플랫폼으로 타브랜드에서도 해당 해피포인트를 사용할 있게 .


3) 까다로운 고객을 까다롭게 만듬.

  • 고객은 보다 세분화된 상품을 원하고 이에 맞춰 세분화된 상품을 제공
  • 삼진어묵, 마이크로 브루어리 , 전문화된 소규모 베이커리 시장을 세분화하여 새로운 시장 창출


4) 간편식(HMR) 역습

  • 여성의 사회에서 역할 증가와  1 가구의 증가에 따라 HMR(Home Meal Replacement) 소비가 증가함.
  • Ready to Prepare , Ready to Eat , Ready to Cook , Ready to Heat 등이 있음
  • 끼를 때우기 위한 즉석 식품에서 집밥같은 푸짐한 끼의 고급 간편식으로  변화되고 있음.
  • 외식과 가정식의 경계가 허물어 지고 있음.
  • 다양한 맛집 음식을 간편하게 집에서 즐길 있게 .
  • 유명한 맛집과의 컬레버레이션 간편식이 계속 증가할 .
  • 업계 추산 14 기준 1 7 억의 HMR 국내 시장 규모를 갖고 있슴.


5) 무첨가 패러다임의 변화


  • 해롭다고 알려져 있는 MSG 실제 건강에 해롭지 않음. 
  • 또한 유제품에서 카제인나트룸의 경우에도 몸에 해롭지 않으며 , 밀에 있는 단백질은 글루텐도 몸에 해롭지 않은.  이처럼 잘못된 상식으로 기존에 마케팅을 했으나 최근에는 이를 과학적으로 무장한 전문가를 통해 사용자를 학습시키면서 바꾸어 나가고 있음.


이외에도 필자가 조사한 푸드 비지니스에 있어 주목할 만한 트렌드로는 다음의 것들이 있다.


6) 양면 소비(Multi-Consuming) 성향이 있어 싼음식과 비싼 음식이 동시에 팔린다.

7) 한식을 재해석하여 고급화되고 글로벌화되고 있다.

8) 복합 쇼핑몰에 푸드 몰은 아주 중요란 차별화 기능이고 , 뷔페+카페+미디어 아트+ 식당 기능이 종합된 특별한 공간이 늘고 있다.



필자는 푸드 플랫폼에 대해 오랜 시간 고민한 적이 있었다. 물론 지금도 고민은 계속중이다.  이유는  국내 시장 규모는 비해 ,  국내 외식 업체의 영업이익률은 2009 4.11%에서 2014 2.75% 떨어지고 있고 상장 기업의 영업 이익률 5.3%에도 못미치는 실정이라   IT 기술을 적극 활용하고 , 플랫폼을 구축하면  충분히 기존 사업의 수익률을 높이고 다른 분야로의 사업 확산이 용이한 분야이기 때문이다 ( 참고로 매출 1위는 파리크로아상으로  14년에 1 6532 정도의 매출임).


또한 푸드 플랫폼이 구축될 경우 맛집 탐방 여행, 도서 , 교육 다양한 관련 산업들로의 확산이 용이해진다. 특히,  신선한 음식 재료를 소비자나 중간 생산자들에 직접 연결해주는 역할이 확산되면 6 산업의 중심 플랫폼이   있다.


특히, 최근  경기가 어려워지고 청년들의 일자리가 부족하고  충분히 일할 있는 분들이  일찍  회사에서 조기 퇴직을   음식 체인점을 많이 창업한다고 한다.  물론 대다수가 실패하는 상황이라고 한다.  단순히 생각해 봐도 비슷한 메뉴, 비슷한 , 비슷한 판매 전략으로는 성공할 없다.  단순히 맛난 음식을 만들고 파는 것이 아니라  생활속에 음식을 둘러싼 다양한 주체들의 이해관계를 연결해 주는 플랫폼으로 푸드 비지니스를 생각하는  것이 절실하다.

 

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Posted by 박재현

혁신의 시대를 다시 생각해 본다.


2015 해가 저물고 있다. 이제 달력이 12월 한 장 남았는 걸 보니 여러모로 많은 생각이 든다. 해도 여러 일들이 있었지만 가장 두드러진 변화는 IT 기술을 통한 오프라인 비지니스에서의 혁신이다에어비엔비, 우버를 필두로 최근 삼성페이에 이르기까지  IT 기술은 오프라인에 새로운 혁신을 만들어 내고 있다.  IT 기술 측면에서는  Social - Mobile - Cloud - Analysis 기술을 기반으로 해당 오프라인 비지니스의 기존 질서를 새롭게 바꾼다. 질서를 바꾸는 과정이 혁신이다.  다시 말해 ,  지금은 신기술을 통해 기존 질서를 파괴하고 새로운 질서를 만들어 내는 혁신의 시대라 있다. 많은 기회과 위기가 공존하는 카오스의 시대.  무질서속에서 일정한 규칙이나 프레임웍은 없을까? 그 생각의 프레임웍에 대해 생각해 본다. 






1. 불편에서 편리로의 이동


  • 배달의 기수 등 간편 주문과 배달을 위한 간편 배달 서비스 , 간편 택시 서비스 , 간편 주택 거리 서비스 등 간편하고 편리한 많은 서비스들이 출현했다.
  • 특히 삼성페이 , 애플페이, 알리페이, 위페이 , 카카오페이 많은 모바일 간편 결제 서비스가 출현했다
  • 과거 결제시 사용하던 서명 등의 방법이 얼굴 구조,홍체,지문,정맥 등을 이용한 생체 인증이나 나아가  목소리, 타이핑 리듬 등을 통한 행동 인증으로 발전하고 있다.
  • 카드 불법 복제와 개인 정보 유출 등을 통한 부정 거래 등을 막기 위해 신용카드 토큰화를 비롯하여 다양한 안건 거래 방법이 출현하고 있다.


소유에서 공유로 표현되는 우버나 에어비엔비나 배달의 기수나 카카오택시 같은 많은 O2O 서비스 그리고 간편 결제 서비스들은 사용자 입장에서 모두 기존 불편함을 편리하게 만들어주는 것 들이다.  당연한 이야기 인지 모르지만 소비자는 이상 불편함을 참아주지 않기 때문이다


중국에서 성공을 거두고 글로벌 확산을 거듭하고 있는 알리페이를 보자. 사용자 입장에서 모바일 결제를 QR 코드만으로 손쉽게 결제가능하도록 해준다. 또한 신용카드 발급이 어려운 중국 현실에  사용자들은 계좌 기반으로 손쉽게 결제를 할 수 있고 , 심지어 해당 계좌를 MMF 만들어서 돈도 불려준다. 더구나 사용할 마다 계속적인 혜택을 주어 사용하지 않을 없게 만든다.  인프라 측면에서도 카드 발급은행 --- 유니온페이 같은 결제 중개 업체 --- POS 설치해 주고 가맹점으로 부터 전표를 매입해주고 정산해주는  매입 은행( 국내 VAN 유사으로 이어지는  복잡한 질서를 한방에 해결했다. 알리페이 자체가 PG사가 되어 MMF 계좌를 발급하고 관리해주며 QR코드를 통해 결제된 트렌젝션을 직접 처리해 준다. 이상 기존의 복잡한 질서 ( 카드 발급 은행 - 결제 중계 업체 - 매입 은행  ) 따르지 않고 새로운 질서를 만들었다.  새로운 질서를 신속하게 현실화 하기 위해 알리페이는 바코드 리더기를 상점들에 무상으로 지원하고 , 심지어  마케팅 비용을 지불하고 있다.


지금은 세상의 모든 불편이 혁신을 통해 편리하게 바뀌고 있다. 누가 빨리 편리하게 바꾸느냐가 경쟁력이고 이에 따라 사용자들이 새로운 비지니스 기회를  줄 것이다. 



2. 과거가 새로운 것이 되고 새로운 것이 과거가


  • 필름 카메라와 디지탈 카메라
    필름 카메라는 디지탈 카메라때문에 과거의 것이 되었으나 현재 필름 카메라는 새로운 기술과 프리미엄 마케팅 등으로 새로운 제품으로 거듭나고 있고 , 디지탈 카메라는 스마트폰 카메라의 발전으로 인해 과거의 것이 되고 있다. 
  • 실물카드가 디지탈 카드로 , 실물 통장이 디지탈 통장으로. 

마그네틱이나 IC플라스틱 카드 장을 제작하고 이를 사용자 손에 전달하는 까지 10 이상의 비용이 든다고 한다. 이러한 실물 카드가 점점 디지탈 카드로 변경되고 있고 , 은행의 실물 통장 역시 디지탈 통장으로 바뀌고 있다.  새로운 디지탈 카드 통장이 나오고 실물 카드와 통장은 과거의 것이 되고 있다. 실물 통장이나 카드는 새로운 형태로 진화하고 현재의 자리는 디지탈 통장과 카드가 대체할 것이다.  


디지탈 관점에서 안드로이드폰과 아이폰을 비교해보면 안드로이드폰이 아이폰보다  높은 하드웨어 스펙을 제공하며 , 심지어 가격 경쟁력도 있다. 그럼에도 불구하고 아이폰에 열광하는 사용자들에게 이러한 디지탈 요소는 크게 중요하지 않다. 그냥  아나로그적으로 열광한다. 애플은 이러한 것을 만들기 위해 꾸준히 오프라인 매장을 통해 고급 이미지를 만들고 아나로그 시대에 핵심 키워드 하나인 명품화를 위해 노력해 왔다. 결과 , 아이폰 사용자들은 흔한 안드로이드폰과 구별도는 명품을 사용한다는 만족감과 명품을 사용하는 멤버 하나라는 만족감을 얻는다. 이러한 만족감이야 말고 가장 강력한 락인 효과를 가져온다. 물론 이려한 효과는 국가마다 다른 같다. 


과거 아나로그 시대에서 디지탈 시대로의 변화는 많은 변화와 새로운 질서를 분명 만들어 주었다. 그러나 최근에 보면 다시 디지탈 시대에 새로운 경쟁력 찾는 과정에서 아날로그적 사고가 다시 중요한 경쟁력으로 부각되는 것을 확인할 있다과거가 새로운 것이 되고 , 새로운 것이 과거가 되는 주기가 더욱 짧아졌고 아나로그가 새로운 것이 되고 디지탈이 과거가 되고 있다. 



3. 고립에서 연결로의 이동



인터넷의 본질은 연결성에 있다. 따라서 인터넷상에 연결된 모든 것들은 이미 본질적으로 연결된 것이다. 또한 인간의 본질중 하나가 바로 다른 사람과의 연결, 사회성이다. 이상 연결되지 않은 것은 존재할 없다. 은행을 예를 들어 보자. 이미 은행들은 각기 금융망을 통해 연결되어 있다. 연결망을 통해 부를 만들어 내고 있다.  과거 은행 이용자들은 개별적으로 오프라인상의 은행을 방문하는 것이  유일한 방법이었고 이를 통해 얻는 정보가 유일한 정보였다. 그러나 현재는 페이스북이나 각종 커뮤니티를 통해 다양한 정보를 교환하고 이를 바탕으로 보다 현명한 금융사고를 한다.  이제는 은행에서 대출을 받고 , 투자 기관에서만 사업 자급을 조달하고 , 증권 투자사를 통한 투자가 아니라  개인간에 직접 대출을 주고 받거나 ,  좋은 아디이어 있으면 직접 개인들에게 쇼셜 펀딩을 받을 수도 있으며 , 심지어 증권 투자의 경우에도 좋은 수익율을 내는 투자자의 투자 패턴을 따라 투자하는 쇼셜 증권 투자를 한다.  


비지니스 측면에서 고객들과 연결되고 고객간을 연결한다는 것은 연결을 통해 강력한 멤버십을 구축하는 것을 목적으로 두어야 한다. 연결을 통해 사용자에게 혜택을 제공하고 사용자는 혜택을 통해  더욱 해당 비지니스에 로열티를 갖게 된다.  


기존 페북이나 트위터 같은 Loose 하고 일반회된 쇼셜 네트웍상의 멤버쉽이 아니라 보다 강력하고 목적의식적인 연결을 통해 쇼셜 멤버쉽을 구축해야 한다.  고립된 것은 도태할 밖에 없다. 



4.  데이타 중심의 사고


모든 것이 빅데이타로 통한다고 이구동성으로 이야기하던 시절이 있었던 같다. 이런 유사한 이야기는 아주 오래전 부터 있었다. 과거 데이타웨어하우스과 OLAP 유행하던 때도 그랬고 ,  CRM  유행하던 때도 그랬다.  개인적으로는 이런 용어들은  해당 관련 기술이 유행할 수록 돈을 벌게 되는 주체들의 강력한 마케팅때문에 유행한다고 생각하지만 본질에 있어서는 동의한다. 데이타를 중심으로 생각하고 논의하고 판단하고 실행한다. 실행된 결과 데이타는 다시 분석을 거친다.  개인의 건강에서 부터, 금융, 증권 모든 분야 이에 해당된다. 다시 말해, 현재 모든 분야에서 발생하고 있는 새로운 변화들은 모두 과거의 데이타에서 기인하는 것이다. 따라서 이들 데이타를 이해하기 위한 역량을 갖추기 않고는 새로운 기회를 찾을 수도  기존 비지니스를 성공시킬 없다. 


기존 비지니스 입장에서 생각해보자 .  구슬이 서말이라도 꿰어야 보배다라는 말이 있다. 오랜 기업 운영 사업을 통해 모든 데이타를 실제 모든 구성원들이 활용하지 못하면 아무 의미가 없다라는 말이다. 이에 대한 자세한 내용은 다음 글을 참고하기 바랍니다. - 기업에서 빅데이타 성공을 위한 고민 ( http://wisefree.tistory.com/425 ).


신규 비지니스도 마찬가지이다. 모든 비지니스를 철저하게 어떤 데이타를 모을 것인지 , 데이타를 통해 무엇을 알고 이를 어떻게 활용할 것인지 함께 생각해야 한다.  그나마 다행스러운 것은 몇년전만 해도 데이타 분석 시스템을 구축하기 위해서는 많은 비용과 시간이 걸렸으나 최근에는 많은 오픈소스나 분석 클라우드 서비스들이 있으니 손쉽게 구축할 있다.  필자의 경우에도 몇 년 전 빅데이타 플랫폼을 구축시 엄청난 비용과 시간, 노력을 들였으나 최근의  신규 서비스를 위해 구축한 분석 플랫폼은 아주 짧은 기간에 적은 비용으로 구축했고 치열하게 활용하고 있다. 사실 분석플랫폼을 구축할 때 인프라 자체 보다 더욱 중요한 것은 역시 사람이다.  데이타 플랫폼을 구축하고 이를 활용할 있는 전문 엔지니어를 확보하고 준비해야 한다.  최근의 활성화되고 있는 핀테크는 철저하게 데이타 기반의 사업이다. 결제 자체도 마찬가지지만 개인,기업 신용도 분석을 통한 P2P 대출이나 옴니채널 마케팅 등 새로운 분야는 모두 데이타 중심의 사업이다. 

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Posted by 박재현




JET.COM

Club price savings on pretty much anything you by $49.99 annual membership.


개요


Jet.com Mar Lore(과거 Diapers.com이라는 아기용품 쇼핑몰을 아마존에 6천억에 함)가 설립한 회원제 온라인 쇼핑몰이다.


수익원은 단 하나! $49.99의 연간회비이며, 판매자로부터 받는 커미션 등은 전혀 없으며, 그 커미션만큼을 구매자에게 할인해 주는 것을 목표로 한다. !!! 이 연회비조차 해당 기간 동안 그 만큼의 할인을 받지 못하면 환불해 준다(Costco조차 연회비 환불은 없다).


상품 검색, 구매 규모, 구매자의 위치, 마케팅 동의, 결제 수단의 선택 등 구매와 홍보에 관련된 일련의 과정에서 구매자가 할인을 받을 수 있는 방법들을 마련해 두고 있다.


판매자의 경우 Jet.com에 지불하는 가입비 등은 전혀 없으며, 제품 판매 시 Jet에 지불하는 수수료는 모두 고객에게 추가 할인해 주는 형태로 활용된다. , 제품 판매 시 5%의 커미션을 지불한다면 Amazon5%의 수익을 가져가는 반면, Jet.com에서는 고객에게 5%의 추가 할인을 해주는 효과가 있음.


Retailer Commissions = Member Savings

Retailer Cost Savings = Member Savings

 

Jet.com의 포지셔닝을 극단적으로 표현한 기사 中 하나

JET.COM IS 'DOING TO AMAZON WHAT COSTCO DID TO WALMART'

http://www.ign.com/articles/2015/01/13/jetcom-is-doing-to-amazon-what-costco-did-to-walmart


구매자 혜택

구매자에게 주는 혜택은 궁극의 목표, 가격 할인에 철저히 집중되어 있으며, 현재 아래와 같은 5가지의 할인 방법을 제공한다.


1.  Get savings on pretty much anything.

기본적으로 구매하고자 하는 물품에 대하여 최저가 검색

개별 상품의 가격을 표시할 때 AmazonJet 가격을 함께 보여주는 것이 특징





아마존과 달리 각 제품 별로 하나의 목록만 표시함 (동일한 제품에 대해 여러 판매자를 표시하지 않음. 판매자 자체를 표시하지 않음) è 장바구니에 특정 판매자의 상품이 아니라 상품 자체를 담아놓는 행위만으로 실시간으로 최저가가 반영되는 효과를 가져올 수 있음


2.  Get bigger savings on bigger carts.

기본적으로 Club Price가 적용이 되며, Description: dollar_sign (Blue Star Seal) 이 있는 제품(Smart Items)은 추가 할인이 됨.























3.  Watch savings increase in real time as you shop.

           장바구니에 더 많은 상품을 담을수록 할인 폭이 점점 커지며, $35 이상에 대해서는     

           Free Shipping이 적용됨




4.  Opt into even more ways to save at checkout.

반품을 하지 않겠다고 할 경우 추가 할인 (기본적으로 Free Returns30일 이내에 가능하며 이 권리를 포기하는 기회비용으로 생각하면 됨)

수수료가 낮은 결제 수단을 사용할 경우 추가 할인 (판매자가 지불하는 수수료가 줄어드는 만큼을 할인 받는 방식)

(이 외에 판매자의 마케팅 이메일 등을 받아본다고 동의할 경우 추가 할인이 되기도 함)


5.  Save when you shop non-Jet sites, too.

다양한 브랜드와의 제휴를 통해, 제휴 쇼핑몰에서 구매한 경우, 구매를 증명할 수 있는 이메일을 Jet.com에 보낼 경우, 확인 과정을 거쳐 구매가의 최대 30%JetCash로 적립



 

위의 가격 할인 외에도 무료 배송, 무료 반품, 고객이 원하는 제품을 찾아주는 Jet Concierge service, 24/7 고객 관리 등의 고객만족 서비스를 운영 중이다.


판매자 혜택

판매자를 위한 가장 큰 혜택 역시, 비용 절감이다.

쇼핑몰 운영 업체에 지불하는 커미션이 전혀 없으며, 구매자의 위치나 구매 규모 등에 따라 물류 비용, 적정 마진 수준을 조정함으로써 이익을 극대화하고 비용을 최소화할 수 있다.

이 외에 고객에게 추가 할인을 제공하는 대가로 Direct Marketing 활동을 할 수도 있다.

 

1.  Retailer Commissions = Member Savings

Jet는 판매자로부터 받는 커미션을 모두 구매자를 위한 가격 할인으로 환원하므로, 판매자는 Jet에 지불하는 커메션만큼 구매자에게 가격 할인을 해주는 효과를 얻는다.


2.  Order Profitability Control

판매자는 구매자의 위치나 구매 규모 등을 고려하여 적정 할인 폭을 설정할 수 있으며, 제품 카테고리와 구매자 위치에 기반하여 ‘Commission Rate Adjustments’를 설정하기만 하면 된다.


3.  ‘Bonus Savings’ for Members

판매자의 비용 절감이 그대로 구매자의 가격 할인으로 이어지는 형태이다.

구매자가 수수료가 낮은 결제 수단(신용카드보다는 체크카드 등)을 선택하거나(수수료 절감), 무료반품 옵션을 선택하지 않거나(물류 비용 절감), 최대한 할인을 받을 수 있도록 장바구니를 만들거나(물류 비용 절감), 이메일 마케팅에 동의하는(마케팅 비용 관련) 등의 행위를 할 경우, 판매자는 그만큼을 구매자에게 가격 할인이라는 형태로 실시간으로돌려준다.


 

기술 기반

Jet.com은 서비스의 차별화를 위해 다음과 같은 기술들을 활용하고 있다.


1.  Price Tool

웹에서 최저가 상품을 찾는 도구


2.  Pricing Algorithm

구매자의 행위(상품 선택, 장바구니 담기, 각종 옵션 선택, 위치, 구매 규모 등)와 판매자의 ‘Commission Rate Adjustments’ 등을 활용하여 실시간으로 할인된 가격을 책정하는 알고리즘


3.  Product Listings

Jet Members를 위한 Streamlined experience를 위해 하나의 상품에 대해서는 판매자 정보가 포함되지 않은 하나의 목록(최저가)만 보여준다. 구매자는 상품을 담아서 결제하기만 하면 되고, 판매자가 판매 정보들을 채워 넣은 후에 판매자를 확인할 수 있다.

è 구매자는 누가 파는지 상관없이 최저가로 사는 것이 목표.

è 최저가로 결제한 후 나머지는 Jet.com과 판매자 사이의 일.


4.  Jet Rules Engine

주문 규모, 배송 지역, 반품 여부, 마케팅 이메일 수신 여부 등에 따라 자동으로 가격을 설정할 수 있는 Rules을 만들 수 있는 룰 엔진


5.  API

판매자의 주문 처리를 위해 Finding Orders, Rejecting Orders, Shipping Orders, Return Orders 를 위한 API를 제공


6.  ChannelAdvisor and CommerceHub

API를 직접 활용할 수 없는 판매자를 위해 cloud-ased e-commerce solutions ChannelAdvisorCommerceHub를 통해 판매 상품 및 주문 처리를 할 수 있도록 지원

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Posted by 박재현


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