똑똑해진 자동차, 

나는 더 이상 직접 운전하지 않는다.




분당에서 을지로까지 출퇴근을 하는 필자의 경우 하루 평균 2시간 이상을 자동차 운전에 허비하고 있고 그 외 추가 일정이 있을 시 더 많은 시간을 자동차 내에서 소비하고 있다. 하루 이틀도 아니고 한마디로 괴롭다.


운전은 너무 고되고 위험한 일.


운전은 건강에도 악영향이 있다. 2013년 미국 예방의학 학회지에 실린 임페리얼 컬리지 런던 공중보건 대학 연구팀의 결과에 따르면 자가 운전자가 도보 출퇴근에 비해 당뇨병 발병률이 40% 및 고혈압 발병률이 17% 높다고 한다.


또한 자동차는 합법적인 살인 무기로서 많은 인명 사고를 낸다. 아이러니컬하게도 음주, 마약, 졸음, 부주의로 대표되는 4가지 주요한 인간의 실수가 자동차 인명 사고의 주요 원인이다.  미국 자동차 보험업계에 따르면 인간 운전자는 30만 km 주행에 1회 사고를 낸다고 한다. 놀랍게도 매년 120만 명이 자동차 사고로 목숨을 잃는 데 이는 히로시마 원자폭탄을 매년 10개씩 떨어드리는 것과 같다고 한다.


자동차를 똑똑하게 만들 수 있다.


인공지능을 갖춘 자율주행 자동차가 이를 해결할 수는 없을까? 과거 많은 인기를 얻었던 전격 Z작전의 키트 , 배트맨의 배트모빌, 트랜스포머의 텀블 비 등은 모두 인간 주인공과 함께 사건을 해결하거나 해결하는 데 큰 역할을 한다. 이들은 모두 자율주행이 장기이며  주인공의 음성 명령을 이해하고 대답을 똑뿌러게 하는 인공지능이다. 심지어 텀블 비는 뛰어다니는 로봇으로 변신까지 한다. 한마디로 쿨하다.


내 자동차가 키트나 텀블비 같다면  앞서 살펴본 여러 문제들을 해결할 수 있을 것이다.


운 좋게도 우리는 무인 자율주행차를 실생활에 이용할 수 있을 만큼  많은 기술 발전을 이뤄냈다.


자율주행 전기차 신드롬을 만들어 낸 테슬라는 이미 100만 KM 당 1회 사고의 안정성을 목표로 자율 주행차를 개발 중이다. 이 목표는 30만 km마다 1회 사고를 일으키는  인간 운전자보다 3배 이상 안전한 것이고 , 산술적으로 보면 연간 40만 명 이상의 목숨을 구하는 혁신을 만들어낸 것이다. 현재에는 자동 주차나 차선 유지 기능처럼 인간의 운전을 보조해주는 오토 파일럿 기능을 제공 중이다. 






최근 이미지 식별 및 인식 분야의 인공지능 기술 발전과 디지털카메라 및 센서 기술 등이 발전함에 따라 자율 주행 자동차가 현실화되고 있다. 자동 주차나 차선 유지처럼 현재 프리미엄 차종에서 제공되는 운전 편의 기능과 달리 무인 자율 주행은 자동차가 스스로 상황판단을 하고 이에 따라 운행을 하는 것을 말한다. 그동안 자동차의 두뇌는 사람이었다. 사람이 판단을 하고 지시를 하면 자동차는 이에 따라 움직인다. 그러나 무인 자율 주행 자동차는 자동차가 스스로 판단하고 움직이는 것을 통해 운전이라는 고되고 위험한 일에서 벗어나게 해준다.


이미 우리 가까이에 다가온 자율주행 기술


현재 ICT 기업 중에는 테슬라, 구글, 애플, 엔비디아 , 우버, 바이두 , 네이버 등이 무인 자율주행을 개발 중에 있으며, 완성차 회사 중에는 아우디, BMW, 벤츠/다임러, 볼보 , 폭스바겐 , 포드 , 혼다 , 도요타 , 닛산, GM 등이 자율 주행차를 개발 중에 있다. 국내에서는 모헤닉 게라지스가 갤로퍼를 재활용한 전기차를 개발하며 서울대와 공동으로 지율 주행 기능을 추가할 계획이다. 완성차 업체들은  운전석에 사람이 앉아 운행에 참여하는 자율 주행(Manned)을 당면 목표로 하고 있고 , ICT 기업들은 사람이 배제된(Unmanned) 완전한 인공 지능 기반의 무인 자율 주행 구현을 당면 목표로 하고 있다. 이러한 접근 방법의 차이는 사람과 인공지능 중 어느 것에 더 신뢰를 둘 것인가에 있다. 전자의 경우 인공지능이 위기 상황에 최종 판단을 할 수 없기에 사람에게 제어권을 넘겨야 한다는 입장이고, 후자는 위기 상황에 인간에게 제어권을 넘겨도 제대로 대처할 수 없다는 입장이다. 현재 국내법은 자율주행차량에 최소 2명의 사람을 탑승시켜야 한다.


사고가 나더라도 피해를 최소화할 수 있는 한정된 환경하에서 이미 다양한 형태의 무인 자율주행차들이 운행되고 있다. 호주 북부의 광산기업은 이미 무인 트럭으로 석탄을 실어 나르고 있고 북미 지역의 농부들은 무인 트랙터로 농사를 짓고 있다. 또한 물류 센터나 공장에서 상자 운반용 무인자동차가 운행 중이다. 최근 미국 미시간대학에서는 9월부터 캠퍼스에 15인승 무인 셔틀버스를 운행하겠다고 한다.




자율주행, 우리의 일상을 바꾼다.


무인 자율주행 자동차로 인해 우리의 일상이 많이 바뀔 것이다. 무엇보다도 먼저 차를 직접 소유하는 것보다 필요할 때 공유하는 행위가 더욱 확산될 것이다( 자동차 공유 대한 부분은 필자가 "자동차 소유 말고 공유하자"라는 글에서 자세히 다뤘으니 이를 참고하기 바란다).


도심에서 주차 공간 때문에 고민할 필요가 없다. 현재 도심은 이미 포화상태이다. 특히, 현재 주차 공간은 주택이나 건물 등을 만들 때 반드시 확보해야 하는 필수 사항이다. 그러나 자율주행이 도입되면 외곽이나 유후 공간에 스스로 주차를 하고 필요할 때 이동하기 때문에 주차 공간을 반드시 주택이나 건물에 확보할 필요가 없다. 더 이상 도심에서 흉물스러운 주차 빌딩이나 빌딩 사이의 주차장도 필요 없다. 필요 없어진 주차공간은 우리에게 새로운 여유와 기회를 줄 것이다.


출퇴근이나 아이들 등교처럼 반복적인 운전에서 벗어나 보다 많은 자유 시간을 누리게 될 것이다. 그리고 대중교통 또한 24시간 운행이 되기 때문에 언제고 필요할 때 이용할 수 있다 또한 화물차도 24시간 운행이 되기 때문에 물류에도 큰 변화가 올 것이다. 또한 운전이라는 직업이 없어지게 된다.


자율 주행을 위해 해결해야 할 것들.


물론, 자율주행 무인 자동차에 장밋빛 미래만 있는 것은 아니다. 여러 가지 해결해야 할 숙제 또한 많다. 가장 큰 문제는 결국 사람이다. 사람들이 무인 자율 주행차를 인정하고 어느 시점에 수용할 것인가가 에 따라 도입 시점이 결정될 수 있다 라는 것이다. 또한 정부의 감독과 규제, 보험 , 제조물 책임법 등 사회제도가 무인 자율 주행차 시대에 걸맞게 바뀌어야 한다. 그리고 무인 자율 주행 차의 경우 네트워크에 항상 연결되어 있기 때문에 해킹 등의 보안 문제와 개인 정보 유출 등의 문제도 해결돼야 한다. 이러한 문제들은 결국 자율주행차의 세상으로 가는 과정에서 해결될 것임은 분명하다.


과거 은행이 처음 만들어졌을 때 사람들은 안전을 이유로 돈을 맡기지 않았다. 또한 모바일 페이먼트 서비스가 처음 나올 때 사람들은 안전 및 불편함 등을 이유로 사용하지 않았다. 그러나 지금은 어떤가? 은행과 모바일 페이먼트는 우리의 일상이 되어 있다. 마찬가지로 자율 주행 또한 우리의 일상이 될 것이다. 그러나 더 이상 직접 운전하지 않는 세상이 언제가 될 것인지는 우리에게 달려 있다.


 

본 포스팅은 2017년 7월 3일자 ZUM IT 컬럼에 기고된 글입니다.



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Posted by 박재현



본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.




자동차를 다시 생각해 본다 - 서비스로서의 자동차(CAAS)




모바일 폰과 더불어 일상생활에서 가장 필수적인 것을 선택한다면 아마 자동차가 반드시 이에 포함될 것이다. 자동차는 현대사회에서 사람들의 위치 이동성을 확보하기 위해 반드시 필요한 수단이다. 사실 이렇게 생활에 중요한 수단임에도 불구하고 자동차는 동시에 애물단지다.  구매시 많은 비용이 드는 고가의 제품이며 구매 후에도 세금, 보험료, 유류 비용 그리고 소모품 관리 등 편리함의 대가가 너무 많다. 

이러한 상황에 변화가 생기고 있다. 기존 자동차 제조 및 공급사 입장에서는 곤욕스러울 수 있지만 사용자 입장에서 자동차의 재정의가 활발하게 이루어지는 현재 상황이 무척 즐겁고 다채롭다.  그 동안, 자동차 시장은 독일의 BMW, 폴크스바켄, 다임러 그리고 미국 GM과 포드 , 영국 재큐어 , 프랑스 르노 , 스웨덴의 볼보, 일본의 도요타, 혼다 처럼 주요 선진 업체들이 시장을 지배했으나 현대기아차 , 그리고 최근의 중국 완성차 업체처럼 저렴한 가격과 품질로 무장한 후발업체들의 뛰어들어 점점 치열한 레드오션이 되었다. 최근에는 우버와 리프트 , 디디 같이 ICT 기술과 새로운 비지니스 모델로 무장한 업체들의 차량 공유 서비스 부터  테슬라가 선보인 전기 자동차, 자동 주행 기능인 오토파일럿 기능에 이르기까지 자동차에 대한 다양한 시도는 많은 것을 생각하게 만든다.  

이러한 자동차에 대한 패러다임 변화를 이해하는 데 있어 중요한 것은 기술적인 요인 보다 사용자에 대한 이해이다. 특히,  자동차에 대한 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항들에 대한 변화를 주목하고 이해하는 것이 필요하다. 사회적, 정서적으로 과거 자동차는 자신의 신분이나 재산을 과시할 수 있는 수단중 하나로 인식되어 누구나 고가의 자동차를 소유하고 싶어했지만 지금은 ( 특히, 젊은 사용자에게 ) 다르다.  자동차는 원하는 곳으로 이동하는 수단 중 하나로 인식되고 있다. 특히, 사회적으로 미세 먼지와 공해 문제 ,  CO2 배출 등 자동차의 배기가스가 우리 생활 환경을 오염시키는 원인 중 하나로 밝혀짐에 따라 기존의 디젤엔진을 장착한 자동차는 점점 설자리를 잃어가고 있으며 도심 진입 금지 , 주차 공간 확보, 고가의 연비 등 자동차를 직접 소유하기 점점 어려운 환경이 되어 가고 있다. 특히, 장기간의 경기침체 등으로 인해 자동차는 점점 더 사용자의 애물단지가 되어 가고 있다.
 
또한 기능적으로 사용자는 현재 판매되고 있는 자동차들의 품질을 믿지 못하고 있다. 2014년 1월~5월 사이 미국,중국,일본,한국 시장에서 글로벌 완성차 업체들의 리콜은  현황을 보면 총 219건 ,  자동차 대수로 2,680만 대가 리콜이 되었다.  이들 리콜의 원인을 보면 2009년 발생한 세계 1위 자동차 업체인 토요타의 급발진 문제를 비롯하여 에어백 , 브레이크 , 타이어 불량 등 안전과 직결된 기능들의 결함이 다수 포함되어 있다. 선루프 불량 등은 애교로 봐줄 만한 심각한 상황이다. 

사용자 입장에서는 자동차의 안전성과 편리성을  높이기 위한 새로운 기능들을 필요로 한다. 현재 고급 차량에만 제공되는 쉬프트-락(Shift-Lock , 자동변속기를 P에서 D나 R로 바꾸려고 할때 브레이크를 밟아야 만 작동이 되게 함)이나 차선 이탈 및 졸임 운전 방지 등 안전과 직결된 기능들이 필요로 하고 , 자동 주차나 자동 간격 유지 기능, 추월 보조 기능 , 자동 주행 기능 등 보다 편리하게 자동차를 이용할 수 있는 기능을 필요로 한다.  

그러나 안타깝게도 현재 기존의 완성차 공급업체들은 이러한 사용자의 자동차에 대한 근본적인 요구와 인식 변화에 귀를 기울이지  않고 있다. 아마도 귀를 기울이는 순간 매출과 이익이 급감되기 때문일 것일 지도 모른다. 그러나 기존 완성차 업체들과 달리 새로운 패러다임과 ICT 기술로 무장한 업체들이  사용자의 요구에 기반하여 자동차 업계의 판을 바꾸고 있다.  전기자동차 제조 기술과 오토파일럿으로 대표되는 주행 지원, 자동 주차 등 각종 차량 편의 서비스 기술력을 갖고 있는 테슬라와  차량 공유 서비스를 기반으로 이를 자동 주행 분야 등 차량 서비스로 확대하고 있는 우버, 리프트 , 중국의 디디 ( 2016년 애플이 10억$ 투자함) , 그리고 애플이 타이탄 프로젝트를 통해 자동차의 패러다임을 바꾸고 있다. 최근에는 미국의 간편결제 업체인 스퀘어가 워싱턴DC의 택시 회사와 제휴하여 택시 결제 분야에 진출했다는 기사를 보면 자동차 시장에 진출한 업체의 다양성을 이해할 수 있다.

현재 이들 유관 업체들의 자동차 판 바꾸기는 크게 4가지 방향으로 진행되고 있다. 첫번째는 공해, CO2 배출, 고가의 연비 등 기존 내연 기관의 문제를 해결하기 위해 이를 전기 자동차로 바꾸는 것이다. 일반적으로 전기 자동차의 구동에 필요한 전기를 만드는 방법은 전기 배터리를 활용하는 것과 수소 연료 전기 , 하이브리드 등이 있으나 테슬라의 성공을 통해 전기 배터리 방식으로 수렴되고 있다. 물론 , 이론적으로는 수소를 공기중의 산소와 결합하여 물을 만들고 이 과정에서 발생하는 전기를 연료로 하는 방식이 가장 이상적이나 안전하게 수소를 보관하고 충전하기 위해서는 많은 비용이 발생하는 등 현실적이지 못하다. 따라서 기존 전기 공급 인프라를 그대로 활용할 수 있는 전기 배터리 방식이 가장 현실적이고 경제적이다. 테슬라의 경우 기존 전력 인프라를 사용하여 135KW , 20분 급속 충전에 500KM 주행 거리 제공할 예정이니 평균적으로 일상에서 200KM~300KM정도를 사용하다고 하니  전혀 일상 생활에서 배터리 기반의 전기 자동차를 이용하는 데 문제가 없는 상황이다 ( 테슬라는 파나소닉과 함께 자체 배터리 공장을 설립하였다). 

둘째,  제품으로서의 자동차에서 서비스로서의 자동차로의 인식 전환이다. 현재 완성차 업체가 제공하는 자동차는 하나의 완제품으로 생산. 판매되기 때문에 사용자가 구매 후 새로운 편의 기능 추가나 개선이 어렵다.  사용자는 다양하게 제공되는 구매 옵션을 잘 파악하고 구매해야 한다. 그러나 사용자는 새로운 자동차를 구매하지 않아도 요즘 많이 언급되고 있는 인공지능 기반의 자율주행 기능이나 차선 유지 기능, 자동 주차 기능, 자동 간격 유지 기능 등 지속적으로 고도화된 운전 편의 서비스를 제공 받고 싶다. 사용자는 이미 필요한 기능을 다운로드 받아 사용하는 스마트폰을 통해 이러한 것을 학습했기 때문에 다양한 운전 편의 기능을 선택하여 사용하고 공급받기를 원한다. 더구나 이미 테슬라는 이것을 제공하고 있다. 테슬라는 전방 레이다와 12개의 초음파 센서 , 전,후방 카메라, 제공 보조 등 다양한 하드웨어와 이를 활용한 각종 편의 서비스를 실시간 업그레이드를 통해 지속적으로 사용자에게 제공하고 있다. 

셋째 ,  소유에서 공유로의 인식 전환이 필요하다. 테슬라의 CEO 엘란 머스트는 공공연하게 테슬라는 사용자에게 자동차 공유 플랫폼을 제공할 것이라고 한다. 이 말은 더 이상 자동차가 특정 사용자만을 위한 소유의 대상이 아니라 공유의 대상이라는 것을 강조하고 있는 것이기도 하고 , 테슬라는 궁극적으로 사용자 데이타 기반의 서비스 회사입니다 라는 것을 말하고 있다. 테슬라 자동차를 구매한 사용자는 해당 자동차를 이용하지 않을 때 테슬라 차량 공유 플랫폼을 통해 다른 사람에게 이를 공유( 임대 )해주고 이 과정에서 발생하는 수익을 받을 수 있다. 이렇게 함으로써 사회적, 경제적으로 고객에게 또 다른 경험을 제공하는 것이다. 그리고 이 과정에서 수집된 데이타를 기반으로 사용자에게 지속적으로 가치있는 서비스를 제공하며 수익을 창출 하겠다는 것이다. 

마지막으로 가장 중요한 것으로 사용자 경험 혁신이다. 미쓰비시의 i-MiEV는 2008년 테슬라 보다 앞서 대량생산된 전기 자동차이다. 이 자동차는 사용자의 선택을 받지 못했다. 선택받지 못한 이유는 한마디로 사용자에게 강한 느낌을 주지 못했기 때문이다. 사용자는 가격과 무관하게 역동적이고 민첩하며 스포티하게 운전을 하고 싶다.  테슬라 자동차의 외관과 순간 가속 기능을 경험한 사람들이 그 드라이브 느낌을 잊지 못한다고 한다. 이처럼 자동차는 사용자에게 드라이브 경험상의 혁신을 제공해야 한다. 개인적으로 이런 측면에서 감각적인 디자인과 사용자 경험을 가장 중요시 하는 애플의 타이탄 프로젝트의 결과물이 무척 궁금하다. 지속적인 업그레이드를 통해 더욱 다채로운 사용자 경험을 지속적으로 제공하는 것이 절대적으로 필요하다. 



치열한 자동차 패러다임의 변경 시기에 이미 많은 기존 업체들과 신규 업체들간의 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 일본의 혼다, 미쓰비시, 스즈키 등은 이 경쟁에서 뒤쳐져 가고 있고 현대기아, 도요타 , 마쯔다 , 포드, 푸조 등은 미래가 위태 위태한 상황이며 BMW, GM, 재규오, 르노 닛산 같은 완성차 업체들은 사력을 다해 새로운 경쟁자들과 치열한 경쟁을 하고 있다. 발빠르게 미래를 준비를 하는 기존 완성차 업체들은 이미  내부에서 제조 중심의 기업 문화를 서비스 중심으로 개선하고 , 자율 주행이나 인공지능 및 차량 공유 업체들에 투자를 하고 인재를 확보하는 등 발빠르게 움직이고 있다. 

아마 기존 업체들은 지킬 것들과 기존 투자된 것들이 많기 때문에 딜레마에 빠질 수 밖에 없을 것이다. 이미 디젤 등 내연 기관 기반의 자동차를 생산하는 데 많은 비용을 투자했고 , 이를 판매하기 위해  많은 오프라인 영업점을 다수 개설해 둔 상태이다. 과연 어떻게 해야 할까? 

먼저, 가장 중요한 것으로 제품에서 서비스 플랫폼으로의 자동차를 바라보는 인식 전환이 필요하고 이를 위해 기존 회사의 문화를 혁신해야 한다.  과거 필자는 글로벌 제조업체에서 일하며 초우량 제조 기업의 문화를  경험한 적이 있다. 제품 위주의 인식과 문화를 서비스로 전환하는 데 있어 많은 어려움이 있다는 것을 잘 알고 있다.  왜냐하면  제조업체나 이미 시장에서 성공한 사업 모델을 갖고  있는 회사는 기존의 제품 기반의 프로세스와 문화가 확고히 자리 잡고 있고 , 이들 조직과 직원들은 이 문화에 대한 프라이드가 무척 강하기 때문에  새로운 서비스 중심의 문화와 사업을 위한 인식 전환이  어렵다. 개인적으로는  별도 대등한 수준의 회사로 분리 하고 견제와 균형을 통해 치열하게 사업을 하는 등의 조치가 없이는 불가능할 수도 있다고 생각한다.  이러한 과정하에서 필요한 기술과 인력을 확보하며 전환을 해야 한다. 

두 번째로는 제조 환경의 변화에 대한 고민이 필요하다.  기존 완성차 업체들은 이미 많은 투자를 통해 제조 설비를 보유하고 있다. 이들 제조 설비는 레고 블럭 처럼 표준화되어 거의 모든 차량의 기본 구조에 적용할 수 있는 생산 프로세스와 프레임으로 전환되어야 한다. 이미 많은 완성차 업체들이 이를 위해 노력하는 것으로는 알고 있다.  그러나 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항이 다양해지는 시점에 다품종 소량 생산을 고민하지 않을 수 없다. 이를 위해 3D  프린터 등 새로운 기술 기반의 제조 인프라에 대한 고민이 필요하다. 참고로 올해 초 CES 에서는 3D 프린터로 자동차와 오토바이를 생산하는 Divergent 3D이 참여했었다. 이 업체의 이야기를 들어 보면  3D 프린터 기술을 이용하면 10억 이상 드는 자동차 제조 비용을 4천 2백만불 이하로 낮출 수 있다고 한다 ( https://youtu.be/B7fg9PbXMtU ). 


앞서 언급한 것들 외에도 새로운 환경하에서 경쟁을 위해서는 많은 준비할 것들과 해결해야 할 문제점들이 존재하고 있다. 자동차가 인터넷에 연결되며 발생할 개인 정보 유출 및 보안 문제 , 자동차 공유 등의 법적인 , 사회적인 문제 등 그것들이다.   그러나 분명한 것은 자동차라는 것을 서비스 플랫폼으로 보고 사용자 기반으로 사업을 전개하지 않고서는 미래의 생존 여부를 자신할 수 없다라는 것이다. 

본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.


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Posted by 박재현

자동차에도 서비스 플랫폼이 필요하다.


며칠 전 운좋케도 ”소프트웨어 아키텍쳐"에 대한 강의를 들을 기회가 있었다. 무엇보다도 “Software Architecture in Practice”라는 책을 집필한 Rick Kazman 이 직접 발표를 하기 때문에 다른 일을 제쳐두고 강의에 참가 하였다. 아이러니컬 하게도 이번 강의를 통해 S/W 아키텍쳐에 대한 기존 생각을 다시 한번 정리할 수 있었을 뿐만 아니라 쇼셜 네트웍, 오픈 소스, 서비스 지향 개발 등 최근의 사회적, 기술적 트렌드가 소프트웨어 아키텍쳐에 이르기까지 많은 영향을 주고 있다라는 것을 확인할 수 있는 자리가 되었다.

곰곰히 생각해 보면 이러한 급격한 변화속에서도 변화 주체들이 공통적으로 노력하고 있는 하나의 흐름이 있는 것 같다. 바로 플랫폼이다. 각 분야에서 주체들은 플랫폼을 만들고 그 플랫폼의 주인이 되기 위해 노력하고 있는 것이다.

플랫폼이란 과연 무엇일까? 위키에 보면 플랫폼을 다음과 같이 설명해 주고 있다.

소프트웨어가 작동될 수 있게 해주는 일련의 소프트웨어 프레임웍이나 하드웨어 아키텍쳐를 말함( In computing, a platform describes some sort of hardware architecture or software framework that allows software to run. )

아마 서버 개발자 입장에서는 자바 플랫폼이나 닷넷 플랫폼 등 개발 플랫폼에 대한 이야기를 주로 들었을 것이고, 모바일 개발자 입장에서는 안드로이드 플랫폼과 아이폰 플랫폼, 나아가 바다 플랫폼 에 대한 이야기를 들었을 것이다. 또한 기획이나 경영진 , 특히 모바일 기획자의 경우 구글의 구글 마켓 , 노키아의 OVI , 애플의 애플스토아 같은 마켓플레이스 플랫폼에 대해 한마디씩 하지 못하는 사람은 없을 듯 하다.

이처럼 수많은 분야에서 수많은 변화 주체들이 플랫폼을 구축하고자 한다. 이러한 플랫폼을 이해하고 구축하기 위한 기본은 무엇일까? 바로 플랫폼적 사고가 아닐까 싶다.

플랫폼적 사고에 대한 키워드를 찾아보니 켈로드 대학의 Mohanbir Sawhney 교수가 플랫폼적 사고란 비용 효과적인 방법으로 사용자의 요구사항을 만족시키기 위한 전략의 핵심이 바로 플랫폼적 사고다 라고 정의한 바 있다 ( Sawhney, Mohanbir S. (1998), “Leveraged High-Variety Strategies: From Portfolio Thinking to Platform Thinking”, Journal of the Academy of Marketing Science, Vol. 26, No. 1, 54-61. ).

좀 더 풀어서 이해해 보면 플랫폼적 사고란 한 기업의 보유한 모든 것 ( 제품 , 브랜드 , 시장 , 고객 , 경쟁자 등)에서 공통 분모를 찾고 이를 기반으로 하여 모든 제품들을 하나의 전략으로 묶어내는 것을 말한다. 가령, 기존의 다양한 전자 제품을 만들어 팔던 A사가 자신의 공통 분모로 모든 전자 제품을 언제 어디서나 접근하여 조작할 수 있는 것에 두고 이를 통해 모든 제품을 묶어 내는 것을 플랫폼적 사고라 할 수 있다.

이러한 플랫폼적 사고에 기반하여 개발되는 모든 제품은 하나의 일관된 전략으로 수렴할 수 있고 이를 통해 보다 신속한 개발이 가능하다. 또한 이들 제품은 하나의 일관적 마케팅과 영업 전략하에 판매되기 때문에 이 과정에서 적은 비용으로 큰 효과를 누릴 수 있다.

이러한 것을 가장 잘 수행한 업체가 바로 애플이고 구글이다. 애플은 “Think Different” 라는 광고 슬로건으로 대표되는 플랫폼적 사고를 바탕으로 애플스토어와 아이튠, 아이팟, 아이폰으로 이어지는 전략적 플랫폼을 구축하여 MP3와 스마트폰 시장을 질주하고 있다. 애플이 만든 제품은 다르다. 그 제품은 모두 애플 플랫폼에 연동되어 보다 편하게 사용할 수 있다. 바로 이 점이 애플 사용자가 애플 제품을 계속해서 구매하는 원인중의 하나이다.

구글은 “모든 데이타는 구글에” 라는 플랫폼적 사고에 기반하여 Open API를 기반으로 한 웹 플랫폼을 만들었고 이를 모바일 플랫폼으로 확대해 나가고 있다. 이러한 플랫폼 전략을 바탕으로 애플은 애플 TV를 비롯해 신규 IT 가전 시장으로의 진출을 노리고 있고 구글 역시 안드로이드 플랫폼을 통해 기존의 웹 플랫폼을 다양한 시장으로 넓혀가고 있다.

과거 필자가 몸담고 있던 웹 오피스 개발 업체인 씽크프리에서도 자바 오피스와 웹이라는 공통 분모를 기반으로 하여 ”Any where,Any time access”라는 플랫폼적 사고를 하였다. 이를 기반으로 웹과 데스크탑, 모바일이 하나로 통합된 통합 오피스 플랫폼을 개발하고 이를 오픈 API를 통해 다양한 생태계에 접목하려는 노력을 하였다. 그 결과 다양한 웹2.0 업체들과의 제휴들을 통해 사업 기회를 늘릴 수가 있었다. 실제 , 네이버 메일에서 오피스 첨부 문서는 씽크프리의 오픈 API를 사용하여 실시간에 HTML로 변환하여 MS오피스 프로그램이 설치되어 있지 않아도 문서를 볼 수 있었다. 아쉽게도 현재에는 다른 서비스로 교체되었다.

플랫폼적 사고를 다른 분야로 확장해 보자. 필자가 현재 가장 관심을 두는 있는 분야는 자동차이다. 왜냐하면 자동차는 스마트폰 만큼이나 사용자에게는 떨어질 수 없는 휴대용 장치이기 때문이며, 더 나아가서는 휴대용 공간이기 때문이다. 이 때문에 자동차 분야의 경우에도 서비스 플랫폼은 아주 중요한 경쟁 요소이다.

초기 자동차 산업이 기계 장치 산업의 대표주자 였을 시기에는 자동차의 생산 라인과 프로세스를 표준화하여 플랫폼을 구축하는 데 주력하였다. 이를 통해 대량 생산이 가능해 지고 , 보다 저렴한 가격에 자동차를 공급하여 대중화를 할 수 있었다.

그러나 점차 자동차가 단순 기계 장치 산업의 결과물이 아니라 복잡한 전자 제어 장치와 이를 운영하기 위한 운영 소프트웨어로 구성되는 첨단 결과물로 거듭난 현재에는 새로운 플랫폼 전략이 필요하게 되었다. 자동차는 사용자를 위한 단순한 이동수단이 아니라 음악, 영화, 게임 등 다양한 컨텐트를 소비하는 공간이자 다른 사람과의 쇼셜 네트웍과 메세징 교환을 위한 공간이기도 하다.

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따라서 자동차에는 이러한 컨텐트 및 서비스, 그리고 다양한 게임 등의 어플리케이션을 공급하고 소비하기 위한 플랫폼이 필요하다고 할 수 있다. 이러한 플랫폼을 가장 앞서 진행하고 있는 자동차 업체는 포드사이다. 포드는 마이크로소트사와 싱크(Sync)라는 서비스를 개발하여 공급하고 있다. 싱크 서비스는 마이크로소스트 오토 라는 임베디드 윈도우 OS를 기반으로 하는 서비스로서 음성 인식, MP3 검색 등 각종 편의 서비스를 제공한다. 또한 포트는 싱크 앱링크(SYNC AppLink) 라는 싱크의 업그레이드된 서비스 플랫폼을 개발하고 이를 2011년 부터 전 차종에 공급할 예정이다. 싱크 앱링크는 기존 싱크 기능외에 음성 인식이나 운전대의 조작 장치를 통해 안드로이드와 블랙베드 같은 스마트폰의 어플리케이션을 활용할 수 있게 해준다. 이를 통해 사용자는 기존에 사용하던 스마트폰의 어플리케이션을 자동차에서도 사용할 수 있으며 , 자동차 운행에 필요한 어플리케이션을 언제든지 다운로드 받아 사용할 수 있다. 또한 포드는 싱크 모바일 어플리케이션 디벨로퍼 네트웍 이라는 개발자를 위한 사이트를 통해 싱크 API를 제공함으로써 싱크 API를 사용한 모바일 어플리케이션 개발하고 이를 기존의 앱스토아를 통해 확산시키길 장려하고 있다.

만일 싱크 API 뿐만 아니라 자동차 자체에 대한 API를 제공한다면 더욱 창조적인 모바일 어플리케이션을 개발할 수 있을 것이다. 가령, 자동차의 엔진 및 냉각수 등 내부 상태를 알 수 있는 센서 API를 제공한다면 원격지에서도 해당 자동차의 상태를 조회하고 조정할 수 있는 AP를 개발할 수 있을 것이다.

항상 시간이 지나면서 느끼는 것이지만 플랫폼을 만드는 것도 중요하지만 플랫폼적 사고와 이를 기반으로 한 수행(doing)이 더욱 중요하다는 생각을 한다. 제품과 서비스의 개발이 플랫폼과 무관하게 진행된다면 비극적인 결과를 낳을 것이기 때문이다. 이런 결과를 낳지 않기 위해서는 플랫폼적 사고에 의한 전략과 수행능력을 항상 염두해 두어야 할 것이다.

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[ 본 글은 ZDNet 컬럼에 기고한 글 입니다. ]

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Posted by 박재현


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