똑똑해진 자동차, 

나는 더 이상 직접 운전하지 않는다.




분당에서 을지로까지 출퇴근을 하는 필자의 경우 하루 평균 2시간 이상을 자동차 운전에 허비하고 있고 그 외 추가 일정이 있을 시 더 많은 시간을 자동차 내에서 소비하고 있다. 하루 이틀도 아니고 한마디로 괴롭다.


운전은 너무 고되고 위험한 일.


운전은 건강에도 악영향이 있다. 2013년 미국 예방의학 학회지에 실린 임페리얼 컬리지 런던 공중보건 대학 연구팀의 결과에 따르면 자가 운전자가 도보 출퇴근에 비해 당뇨병 발병률이 40% 및 고혈압 발병률이 17% 높다고 한다.


또한 자동차는 합법적인 살인 무기로서 많은 인명 사고를 낸다. 아이러니컬하게도 음주, 마약, 졸음, 부주의로 대표되는 4가지 주요한 인간의 실수가 자동차 인명 사고의 주요 원인이다.  미국 자동차 보험업계에 따르면 인간 운전자는 30만 km 주행에 1회 사고를 낸다고 한다. 놀랍게도 매년 120만 명이 자동차 사고로 목숨을 잃는 데 이는 히로시마 원자폭탄을 매년 10개씩 떨어드리는 것과 같다고 한다.


자동차를 똑똑하게 만들 수 있다.


인공지능을 갖춘 자율주행 자동차가 이를 해결할 수는 없을까? 과거 많은 인기를 얻었던 전격 Z작전의 키트 , 배트맨의 배트모빌, 트랜스포머의 텀블 비 등은 모두 인간 주인공과 함께 사건을 해결하거나 해결하는 데 큰 역할을 한다. 이들은 모두 자율주행이 장기이며  주인공의 음성 명령을 이해하고 대답을 똑뿌러게 하는 인공지능이다. 심지어 텀블 비는 뛰어다니는 로봇으로 변신까지 한다. 한마디로 쿨하다.


내 자동차가 키트나 텀블비 같다면  앞서 살펴본 여러 문제들을 해결할 수 있을 것이다.


운 좋게도 우리는 무인 자율주행차를 실생활에 이용할 수 있을 만큼  많은 기술 발전을 이뤄냈다.


자율주행 전기차 신드롬을 만들어 낸 테슬라는 이미 100만 KM 당 1회 사고의 안정성을 목표로 자율 주행차를 개발 중이다. 이 목표는 30만 km마다 1회 사고를 일으키는  인간 운전자보다 3배 이상 안전한 것이고 , 산술적으로 보면 연간 40만 명 이상의 목숨을 구하는 혁신을 만들어낸 것이다. 현재에는 자동 주차나 차선 유지 기능처럼 인간의 운전을 보조해주는 오토 파일럿 기능을 제공 중이다. 






최근 이미지 식별 및 인식 분야의 인공지능 기술 발전과 디지털카메라 및 센서 기술 등이 발전함에 따라 자율 주행 자동차가 현실화되고 있다. 자동 주차나 차선 유지처럼 현재 프리미엄 차종에서 제공되는 운전 편의 기능과 달리 무인 자율 주행은 자동차가 스스로 상황판단을 하고 이에 따라 운행을 하는 것을 말한다. 그동안 자동차의 두뇌는 사람이었다. 사람이 판단을 하고 지시를 하면 자동차는 이에 따라 움직인다. 그러나 무인 자율 주행 자동차는 자동차가 스스로 판단하고 움직이는 것을 통해 운전이라는 고되고 위험한 일에서 벗어나게 해준다.


이미 우리 가까이에 다가온 자율주행 기술


현재 ICT 기업 중에는 테슬라, 구글, 애플, 엔비디아 , 우버, 바이두 , 네이버 등이 무인 자율주행을 개발 중에 있으며, 완성차 회사 중에는 아우디, BMW, 벤츠/다임러, 볼보 , 폭스바겐 , 포드 , 혼다 , 도요타 , 닛산, GM 등이 자율 주행차를 개발 중에 있다. 국내에서는 모헤닉 게라지스가 갤로퍼를 재활용한 전기차를 개발하며 서울대와 공동으로 지율 주행 기능을 추가할 계획이다. 완성차 업체들은  운전석에 사람이 앉아 운행에 참여하는 자율 주행(Manned)을 당면 목표로 하고 있고 , ICT 기업들은 사람이 배제된(Unmanned) 완전한 인공 지능 기반의 무인 자율 주행 구현을 당면 목표로 하고 있다. 이러한 접근 방법의 차이는 사람과 인공지능 중 어느 것에 더 신뢰를 둘 것인가에 있다. 전자의 경우 인공지능이 위기 상황에 최종 판단을 할 수 없기에 사람에게 제어권을 넘겨야 한다는 입장이고, 후자는 위기 상황에 인간에게 제어권을 넘겨도 제대로 대처할 수 없다는 입장이다. 현재 국내법은 자율주행차량에 최소 2명의 사람을 탑승시켜야 한다.


사고가 나더라도 피해를 최소화할 수 있는 한정된 환경하에서 이미 다양한 형태의 무인 자율주행차들이 운행되고 있다. 호주 북부의 광산기업은 이미 무인 트럭으로 석탄을 실어 나르고 있고 북미 지역의 농부들은 무인 트랙터로 농사를 짓고 있다. 또한 물류 센터나 공장에서 상자 운반용 무인자동차가 운행 중이다. 최근 미국 미시간대학에서는 9월부터 캠퍼스에 15인승 무인 셔틀버스를 운행하겠다고 한다.




자율주행, 우리의 일상을 바꾼다.


무인 자율주행 자동차로 인해 우리의 일상이 많이 바뀔 것이다. 무엇보다도 먼저 차를 직접 소유하는 것보다 필요할 때 공유하는 행위가 더욱 확산될 것이다( 자동차 공유 대한 부분은 필자가 "자동차 소유 말고 공유하자"라는 글에서 자세히 다뤘으니 이를 참고하기 바란다).


도심에서 주차 공간 때문에 고민할 필요가 없다. 현재 도심은 이미 포화상태이다. 특히, 현재 주차 공간은 주택이나 건물 등을 만들 때 반드시 확보해야 하는 필수 사항이다. 그러나 자율주행이 도입되면 외곽이나 유후 공간에 스스로 주차를 하고 필요할 때 이동하기 때문에 주차 공간을 반드시 주택이나 건물에 확보할 필요가 없다. 더 이상 도심에서 흉물스러운 주차 빌딩이나 빌딩 사이의 주차장도 필요 없다. 필요 없어진 주차공간은 우리에게 새로운 여유와 기회를 줄 것이다.


출퇴근이나 아이들 등교처럼 반복적인 운전에서 벗어나 보다 많은 자유 시간을 누리게 될 것이다. 그리고 대중교통 또한 24시간 운행이 되기 때문에 언제고 필요할 때 이용할 수 있다 또한 화물차도 24시간 운행이 되기 때문에 물류에도 큰 변화가 올 것이다. 또한 운전이라는 직업이 없어지게 된다.


자율 주행을 위해 해결해야 할 것들.


물론, 자율주행 무인 자동차에 장밋빛 미래만 있는 것은 아니다. 여러 가지 해결해야 할 숙제 또한 많다. 가장 큰 문제는 결국 사람이다. 사람들이 무인 자율 주행차를 인정하고 어느 시점에 수용할 것인가가 에 따라 도입 시점이 결정될 수 있다 라는 것이다. 또한 정부의 감독과 규제, 보험 , 제조물 책임법 등 사회제도가 무인 자율 주행차 시대에 걸맞게 바뀌어야 한다. 그리고 무인 자율 주행 차의 경우 네트워크에 항상 연결되어 있기 때문에 해킹 등의 보안 문제와 개인 정보 유출 등의 문제도 해결돼야 한다. 이러한 문제들은 결국 자율주행차의 세상으로 가는 과정에서 해결될 것임은 분명하다.


과거 은행이 처음 만들어졌을 때 사람들은 안전을 이유로 돈을 맡기지 않았다. 또한 모바일 페이먼트 서비스가 처음 나올 때 사람들은 안전 및 불편함 등을 이유로 사용하지 않았다. 그러나 지금은 어떤가? 은행과 모바일 페이먼트는 우리의 일상이 되어 있다. 마찬가지로 자율 주행 또한 우리의 일상이 될 것이다. 그러나 더 이상 직접 운전하지 않는 세상이 언제가 될 것인지는 우리에게 달려 있다.


 

본 포스팅은 2017년 7월 3일자 ZUM IT 컬럼에 기고된 글입니다.




Posted by 박재현
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자동차,  소유말고 공유하자.




과거 자동차가 일상화되기 전까지 우리는 자동차를 소유하지 않고 이용해 왔다.  버스나 택시 등의 대중 교통을 이용했고 필요시 다소 복잡하지만 단기/장기 임대 등을 통해 자동차를 직접 구매하지 않고 필요에 따라 이용하였다. 그러나 소득 수준이 올라가고 도로 등 자동차를 운행하는 데 필요한 사회 인프라가 확충되고 자동차가 대량생산되면서 자동차를 직접 소유하게 되었다. 특히, 고가의 명품 자동차는 ‘사치 경제(Vanity Economy)’ 의 대표 중 하나가 되면서 많은 사람들이 더욱 소유를 갈망하게 되었다. 물론 이러한 현상에는 완성차 업체들과 자동차를 통해 세수 확보가 필요한 정부의 이해관계가 일치하면서 더욱 가속화되었지만.  


그러나 최근 디젤 엔진의 공해 문제 등 자동차로 인해 발생하는 사회 문제와 경기 불황이 장기화되면서 소비 심리가 위축되고 있는 상황에서 자동차 분야에 큰 변화가 일어나고 있다.  사용자 중심의 사업에 대한 이해와 각종 ICT 기술로 중무장한 새로운 자동차 관련 업체의 등장으로 인해 여러 변화가 일어 나고 있다. 특히, 이러한 변화중 하나가 바로 자동차를 소유하지 않고 필요시 직접 이용하는 것이다. 지금 당장 자동차를 사용하지 않을 때 해당 자동차를 필요로 하는 다른 사람이 합리적인 비용을 지불하고 사용할 수 있도록 공유(Car Sharing)하거나  해당 자동차의 탑승을 공유(Ride Sharing)하는 것이다. 한마디로 자동차 공유 경제가 급속하게 성장하고 있다.  


잠시 이해를 돕기 위해 공유 경제에 대해 간략히 정리해 보자. 일반적으로 공유경제는 특정 제품이나 서비스를 필요로 하는 수요자와 이를 제공할 수 있는 공급자간의 공유거래가 실시간(On-demand)에 직접(P2P) 발생하고 이에 대한 대가를 지불하는 것을 말한다.  공유 경제는 "긱(Gig) 이코노미", "온디맨드 이코노미”, P2P 이코노미” 라고도 불리며 모두 동일한 용어로 사용되고 있으나 최근에는 긱 이코노미라는 용어를 많이 사용하는 추세이다.   현재 공유 경제는 크게 5개 분야로 나눌 수 있다 - 금융(collaborative finance) , 숙박(peer-to-peer accommodation), 교통(peer-to-peer transportation), 노동(on-demand household services) , 재능 공유(on-demand professional services). 본 고에서는 5개의 분야 중 교통 분야에 대해 주로 살펴 본다. 



 
현재 대표적인 글로벌 차량 공유 업체로는 ZipCar , GoDrive , DriveNow 등 을 들수 있으며  탑승 공유의 경우 Uber, Lyft, 디디추싱, 블라블라카 등이 있다.  국내의 경우에도 차량 공유의 경우 쏘카, 그린카, 카썸, 피플카, 시티카가 있으며 탑승 공유의 경우 쏘카풀, 플러스 , 럭시 등이 있다. 또한 콜버스, 벅시, 모두의 셔틀 등은 택시와 버스를 잡기 힘든 시간과 장소에 서비스를 제공해주고 있다.   

기존 완성차 업체의 경우 직접 차량 공유 서비스를 하거나 투자 등을 통해 생태계를 만들고 있다. 독일 벤츠는 Car2Go , 포드는 GoDrive , BMW는 DriveNow 라는 자체 차량 공유 서비스를 직접 추진하고 있고  애플은 2016년 5월 중국 최대 차량 공유 서비스 업체인 디디추싱에 10억 달러를 투자하고 차량 공유 서비스와 중국 진출을 동시에 준비중에 있다. 현재 진행중인 애플 전기 자동차 프로젝트인 타이탄의 결과와 더불어 애플의 자동차 사업에 대한 전략을 짐작할 수 있다. 또한  테슬라의 앨론 머스크 CEO 역시 공개 석상에서 궁극적으로 테슬라가 직접 차량 공유 플랫폼을 제공할 것이라고 공공연히 이야기 하고 있다.  현재 자동차를 둘러싸고 있는 급격하고 거대한 변화에 대해서는 다음 글을 참고하기 바란다.




사실 자동차 공유가 활성화될수록 개인 소유에 대한 요구가 줄어들기 때문에 신규 자동차 판매는 줄어들 것이다. 그럼에도 불구하고 많은 완성차 업체들이 공유 플랫폼을 추진하는 이유는 무엇일까?  전기 모터로 구성되는 전기 자동차, 더구나 물위나 하늘을 나는 다목적 자동차 , 차량 공유를 통한 자동차의 무료화 등 무한한 변신을 거듭하고 있는 자동차 산업의 미래에 생존을 위한 준비일 것이다. 과거 우리는 무료 온라인 메세징 서비스인 카카오톡이 통신사의 유료 SMS를 대체하면서 광고 , 게임 등 새로운 비지니스를 통해  보다 큰 시장이 창출되는 사례를 보았다.  이처럼 하나의 사업은 해당 분야의 경쟁만이 아니라 예측할 수 없는 다양한 분야의 플레이어들에 의해 대체된다. 이러한 상황을 고려할 때  완성차 업체들의 자동차 공유에 대한 투자는 당연한 것이다. 


아마 향후에는 자동차를 판매하는 것이 아니라 무료로 제공하고 배터리 관리나 충전, 원격 관리, 그리고 자율주행을 통해 얻어진 사용자의 여유 시간에 각종 유/무료 컨텐트를 제공하는 것처럼 지금과는 다른 형태의 자동차 비지니스 모델을  통해 수익을 낼 확률이 크다. 참고로 테슬라가 블록체인 기반의 전기 요금 관리 플랫폼에 투자하는 것을 보면 이러한 예측이 무리는 아닐 것이다. 그렇다면 바로 지금이 차량 공유 등을 통해 데이타를 모으고 이를 통해 사용자를 이해하며 미래를 준비해야 하는 마지막 시기일지 모른다. 자동차 수요가 많은 중국의 경우 전기 자동차 러시 등을 소유하고 있는 러에코의 자웨팅 CEO는 공공연히 “ 어느날 문득 자동차가 공짜로 제공될 것이다" 라고 말하고 있다.  미래를 준비하지 못한 완성차 업체는 희망 또한 없다. 


사용자 입장에서도 자동차를 직접 소유하는 것 보다는 필요할 때 즉시 이용하거나 , 직접 소유하더라도 이용하지 않을 때 이를 필요로 하는 사람에게 빌려주거나 같은 방향이나 목적지로 이동하려는 사람에게 탑승을 제공하여 이동  별도의 수익을 창출하는 것이 유리하다. 특히, 다양한 교통 인프라가 잘되어 있는 도심에서는 자동차 소유보다는 필요시 이용하는 것이 유리하고 외곽 지역에 살 경우 자동차를 소유하더라고 이를 이용하지 않을 시 필요한 사람들과 적극 공유하는 것이 유리다. 필요할 때 자동차와 탑승 노동 제공하고 수익을 창출하는 것이 바로 공유 경제, 긱 경제이다.  경제적인 측면외에도 자동차 공유를 통해 다양한 사람과의 새로운 사회적 관계를 만드는 등 사회적 효과 또한 크다. 현재 우버를 통해 차량 공유를 하는 사람 중 많은 사람이 공유 과정에서 만나는 새로운 사람과의 관계가 즐겁고 만족스럽다고 한다. 또한 정부 입장에서도 자동차 공유 라는 새로운 산업 분야를 만들고 이를 통한 일자리 창출 효과를 얻을 수 있다. 또한 교통 체증과 미세먼지 및 CO2 등의 유해가스와 공해 문제 등 교통 관련된 각종 사회 문제를 해결하는 효과를 얻을 수 있다. 


자동차 공유 사업의 내실있는 성장을 위해서는 많은 문제 해결이 필요하다.  먼저 국내의 경우 가장 시급한 것이 규제와 법률 문제 해결이다. 현행법상 출퇴근시를 제외하고 차가용 차량이 유료로 승객을 태우면 불법이다. 이를 양성화 하기 위한 법률 지원이 있어야 한다. 물론 이 과정에서 기존 택시 사업자와 렌트카 회사 등 관련 주체들의 반발이 있을 수 있다. 이러한 문제는 함께 해결해야 한다. 가령, 기존 영업용 택시 등은 더욱 고급화를 하고 차별화를 하여 고가의 비용을 받을 수도 있을 것이고 자동차 공유를 원하는 사람은 특정 기간 동안 무사고가 조건일 수 있으며 사전 신고 등을 통해 사회적으로 관리하고 세금을 징수하고 해당 세금은 모두 교통 문제 해결에 투자할 수도 있을 것이다. 조속히 선규제에서 후규제로 정책을 바꾸고 해당 사업을 신속하게 전개할 수 있도록 해야 한다.  일단 사업을 하며 발생하는 문제를 함께 해결하면서 모두가 Win-Win할 수 있는 균형있는 법률을 제정하는 것이 보다 현명할 것이다.   


관련 기업들은 국내에서 경험을 쌓았다면 신속하게 해외로 진출을 해야 한다. 가령, 중국 만큼 인도는 중요한 시장이다. 이미 많은 업체들의 각축장이 되어 버린 중국이나 북미를 벗어나 많은 자동차 수요가 필요한 인도 같은 국가로 진출하자. 특히,  국내 완성차 업체의 의도적인 노력이 필요하다. 애플이나 BMW처럼 직간접적으로 자동차 공유 업체와 다양한 제휴를 하여 미래를 준비해야 한다.  이 과정에서 사용자 중심으로의 사고 전환이 필요하다.  사용자를 자동차를 구매하거나 공유하는 대상으로 생각하지 말고 , 사용자의 숨어 있는 자동차에 대한 욕구를 찾아 내고 이를 해결하는 과정을 통해 새로운 사업 기회를  얻을 수 있다. 사용자에게 숨어 있는 욕구를 찾기 위해서는 다양한 사용자 데이타 확보가 필수적이다.  자율 주행이나 교통 문제 해결을 위해 최근 다양하게 활용되고 있는 기계 학습(Machine Learning) 등의 최신 기술도 효과를 보기 위해서는 무엇보다도 해결하고자 하는 문제가 명확해야 하고 , 해당 문제 해결을 위해 학습할 양질의 데이타가 있어야 한다. 이러한 것에 필요한 다양한 데이타 확보를 위해서는 무엇보다도 서비스가 필요하며 이중 자동차 공유 관련 서비스는 교통 분야에 있어 가장 중요한 서비스이다. 이렇게 확보된 데이타를 활용하면 사용자의 방대한 차량 공유 패턴이나 전기 충전 패턴 등을 분석하여 대중 교통의 배차 시간이나 노선 등을 조종하여 교통 시스템의 효율성을 높일 수도 있을 것이다. 또한 교통 공유 패턴과 결제 정보 등을 활용하여 사용자의 라이프스타일 패턴에 맞춰 보트 , 캠핑 장비 등 고가의 장비의 공유를 필요한 사람에게 연결하는 등 다양한 분야로 사업을 확대할 수도 있을 것이다. 


주변을 돌아 보자. 자동차 공유  뿐만 아니라 이미 우리 주변에는 자전거를 비롯하여 남은 주택이나 방 , 그리고 재능에 이르기까지 다양한 자산과 가치들이 다양한 방법으로 공유되는 세상이 되어 있다. 이 공유 세상을 적극 활용한다면 우리 모두는 많은 것을 얻을 수 있다.   

본 글은 2017년 6월 19일자  ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.



Posted by 박재현
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본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.




자동차를 다시 생각해 본다 - 서비스로서의 자동차(CAAS)




모바일 폰과 더불어 일상생활에서 가장 필수적인 것을 선택한다면 아마 자동차가 반드시 이에 포함될 것이다. 자동차는 현대사회에서 사람들의 위치 이동성을 확보하기 위해 반드시 필요한 수단이다. 사실 이렇게 생활에 중요한 수단임에도 불구하고 자동차는 동시에 애물단지다.  구매시 많은 비용이 드는 고가의 제품이며 구매 후에도 세금, 보험료, 유류 비용 그리고 소모품 관리 등 편리함의 대가가 너무 많다. 

이러한 상황에 변화가 생기고 있다. 기존 자동차 제조 및 공급사 입장에서는 곤욕스러울 수 있지만 사용자 입장에서 자동차의 재정의가 활발하게 이루어지는 현재 상황이 무척 즐겁고 다채롭다.  그 동안, 자동차 시장은 독일의 BMW, 폴크스바켄, 다임러 그리고 미국 GM과 포드 , 영국 재큐어 , 프랑스 르노 , 스웨덴의 볼보, 일본의 도요타, 혼다 처럼 주요 선진 업체들이 시장을 지배했으나 현대기아차 , 그리고 최근의 중국 완성차 업체처럼 저렴한 가격과 품질로 무장한 후발업체들의 뛰어들어 점점 치열한 레드오션이 되었다. 최근에는 우버와 리프트 , 디디 같이 ICT 기술과 새로운 비지니스 모델로 무장한 업체들의 차량 공유 서비스 부터  테슬라가 선보인 전기 자동차, 자동 주행 기능인 오토파일럿 기능에 이르기까지 자동차에 대한 다양한 시도는 많은 것을 생각하게 만든다.  

이러한 자동차에 대한 패러다임 변화를 이해하는 데 있어 중요한 것은 기술적인 요인 보다 사용자에 대한 이해이다. 특히,  자동차에 대한 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항들에 대한 변화를 주목하고 이해하는 것이 필요하다. 사회적, 정서적으로 과거 자동차는 자신의 신분이나 재산을 과시할 수 있는 수단중 하나로 인식되어 누구나 고가의 자동차를 소유하고 싶어했지만 지금은 ( 특히, 젊은 사용자에게 ) 다르다.  자동차는 원하는 곳으로 이동하는 수단 중 하나로 인식되고 있다. 특히, 사회적으로 미세 먼지와 공해 문제 ,  CO2 배출 등 자동차의 배기가스가 우리 생활 환경을 오염시키는 원인 중 하나로 밝혀짐에 따라 기존의 디젤엔진을 장착한 자동차는 점점 설자리를 잃어가고 있으며 도심 진입 금지 , 주차 공간 확보, 고가의 연비 등 자동차를 직접 소유하기 점점 어려운 환경이 되어 가고 있다. 특히, 장기간의 경기침체 등으로 인해 자동차는 점점 더 사용자의 애물단지가 되어 가고 있다.
 
또한 기능적으로 사용자는 현재 판매되고 있는 자동차들의 품질을 믿지 못하고 있다. 2014년 1월~5월 사이 미국,중국,일본,한국 시장에서 글로벌 완성차 업체들의 리콜은  현황을 보면 총 219건 ,  자동차 대수로 2,680만 대가 리콜이 되었다.  이들 리콜의 원인을 보면 2009년 발생한 세계 1위 자동차 업체인 토요타의 급발진 문제를 비롯하여 에어백 , 브레이크 , 타이어 불량 등 안전과 직결된 기능들의 결함이 다수 포함되어 있다. 선루프 불량 등은 애교로 봐줄 만한 심각한 상황이다. 

사용자 입장에서는 자동차의 안전성과 편리성을  높이기 위한 새로운 기능들을 필요로 한다. 현재 고급 차량에만 제공되는 쉬프트-락(Shift-Lock , 자동변속기를 P에서 D나 R로 바꾸려고 할때 브레이크를 밟아야 만 작동이 되게 함)이나 차선 이탈 및 졸임 운전 방지 등 안전과 직결된 기능들이 필요로 하고 , 자동 주차나 자동 간격 유지 기능, 추월 보조 기능 , 자동 주행 기능 등 보다 편리하게 자동차를 이용할 수 있는 기능을 필요로 한다.  

그러나 안타깝게도 현재 기존의 완성차 공급업체들은 이러한 사용자의 자동차에 대한 근본적인 요구와 인식 변화에 귀를 기울이지  않고 있다. 아마도 귀를 기울이는 순간 매출과 이익이 급감되기 때문일 것일 지도 모른다. 그러나 기존 완성차 업체들과 달리 새로운 패러다임과 ICT 기술로 무장한 업체들이  사용자의 요구에 기반하여 자동차 업계의 판을 바꾸고 있다.  전기자동차 제조 기술과 오토파일럿으로 대표되는 주행 지원, 자동 주차 등 각종 차량 편의 서비스 기술력을 갖고 있는 테슬라와  차량 공유 서비스를 기반으로 이를 자동 주행 분야 등 차량 서비스로 확대하고 있는 우버, 리프트 , 중국의 디디 ( 2016년 애플이 10억$ 투자함) , 그리고 애플이 타이탄 프로젝트를 통해 자동차의 패러다임을 바꾸고 있다. 최근에는 미국의 간편결제 업체인 스퀘어가 워싱턴DC의 택시 회사와 제휴하여 택시 결제 분야에 진출했다는 기사를 보면 자동차 시장에 진출한 업체의 다양성을 이해할 수 있다.

현재 이들 유관 업체들의 자동차 판 바꾸기는 크게 4가지 방향으로 진행되고 있다. 첫번째는 공해, CO2 배출, 고가의 연비 등 기존 내연 기관의 문제를 해결하기 위해 이를 전기 자동차로 바꾸는 것이다. 일반적으로 전기 자동차의 구동에 필요한 전기를 만드는 방법은 전기 배터리를 활용하는 것과 수소 연료 전기 , 하이브리드 등이 있으나 테슬라의 성공을 통해 전기 배터리 방식으로 수렴되고 있다. 물론 , 이론적으로는 수소를 공기중의 산소와 결합하여 물을 만들고 이 과정에서 발생하는 전기를 연료로 하는 방식이 가장 이상적이나 안전하게 수소를 보관하고 충전하기 위해서는 많은 비용이 발생하는 등 현실적이지 못하다. 따라서 기존 전기 공급 인프라를 그대로 활용할 수 있는 전기 배터리 방식이 가장 현실적이고 경제적이다. 테슬라의 경우 기존 전력 인프라를 사용하여 135KW , 20분 급속 충전에 500KM 주행 거리 제공할 예정이니 평균적으로 일상에서 200KM~300KM정도를 사용하다고 하니  전혀 일상 생활에서 배터리 기반의 전기 자동차를 이용하는 데 문제가 없는 상황이다 ( 테슬라는 파나소닉과 함께 자체 배터리 공장을 설립하였다). 

둘째,  제품으로서의 자동차에서 서비스로서의 자동차로의 인식 전환이다. 현재 완성차 업체가 제공하는 자동차는 하나의 완제품으로 생산. 판매되기 때문에 사용자가 구매 후 새로운 편의 기능 추가나 개선이 어렵다.  사용자는 다양하게 제공되는 구매 옵션을 잘 파악하고 구매해야 한다. 그러나 사용자는 새로운 자동차를 구매하지 않아도 요즘 많이 언급되고 있는 인공지능 기반의 자율주행 기능이나 차선 유지 기능, 자동 주차 기능, 자동 간격 유지 기능 등 지속적으로 고도화된 운전 편의 서비스를 제공 받고 싶다. 사용자는 이미 필요한 기능을 다운로드 받아 사용하는 스마트폰을 통해 이러한 것을 학습했기 때문에 다양한 운전 편의 기능을 선택하여 사용하고 공급받기를 원한다. 더구나 이미 테슬라는 이것을 제공하고 있다. 테슬라는 전방 레이다와 12개의 초음파 센서 , 전,후방 카메라, 제공 보조 등 다양한 하드웨어와 이를 활용한 각종 편의 서비스를 실시간 업그레이드를 통해 지속적으로 사용자에게 제공하고 있다. 

셋째 ,  소유에서 공유로의 인식 전환이 필요하다. 테슬라의 CEO 엘란 머스트는 공공연하게 테슬라는 사용자에게 자동차 공유 플랫폼을 제공할 것이라고 한다. 이 말은 더 이상 자동차가 특정 사용자만을 위한 소유의 대상이 아니라 공유의 대상이라는 것을 강조하고 있는 것이기도 하고 , 테슬라는 궁극적으로 사용자 데이타 기반의 서비스 회사입니다 라는 것을 말하고 있다. 테슬라 자동차를 구매한 사용자는 해당 자동차를 이용하지 않을 때 테슬라 차량 공유 플랫폼을 통해 다른 사람에게 이를 공유( 임대 )해주고 이 과정에서 발생하는 수익을 받을 수 있다. 이렇게 함으로써 사회적, 경제적으로 고객에게 또 다른 경험을 제공하는 것이다. 그리고 이 과정에서 수집된 데이타를 기반으로 사용자에게 지속적으로 가치있는 서비스를 제공하며 수익을 창출 하겠다는 것이다. 

마지막으로 가장 중요한 것으로 사용자 경험 혁신이다. 미쓰비시의 i-MiEV는 2008년 테슬라 보다 앞서 대량생산된 전기 자동차이다. 이 자동차는 사용자의 선택을 받지 못했다. 선택받지 못한 이유는 한마디로 사용자에게 강한 느낌을 주지 못했기 때문이다. 사용자는 가격과 무관하게 역동적이고 민첩하며 스포티하게 운전을 하고 싶다.  테슬라 자동차의 외관과 순간 가속 기능을 경험한 사람들이 그 드라이브 느낌을 잊지 못한다고 한다. 이처럼 자동차는 사용자에게 드라이브 경험상의 혁신을 제공해야 한다. 개인적으로 이런 측면에서 감각적인 디자인과 사용자 경험을 가장 중요시 하는 애플의 타이탄 프로젝트의 결과물이 무척 궁금하다. 지속적인 업그레이드를 통해 더욱 다채로운 사용자 경험을 지속적으로 제공하는 것이 절대적으로 필요하다. 



치열한 자동차 패러다임의 변경 시기에 이미 많은 기존 업체들과 신규 업체들간의 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 일본의 혼다, 미쓰비시, 스즈키 등은 이 경쟁에서 뒤쳐져 가고 있고 현대기아, 도요타 , 마쯔다 , 포드, 푸조 등은 미래가 위태 위태한 상황이며 BMW, GM, 재규오, 르노 닛산 같은 완성차 업체들은 사력을 다해 새로운 경쟁자들과 치열한 경쟁을 하고 있다. 발빠르게 미래를 준비를 하는 기존 완성차 업체들은 이미  내부에서 제조 중심의 기업 문화를 서비스 중심으로 개선하고 , 자율 주행이나 인공지능 및 차량 공유 업체들에 투자를 하고 인재를 확보하는 등 발빠르게 움직이고 있다. 

아마 기존 업체들은 지킬 것들과 기존 투자된 것들이 많기 때문에 딜레마에 빠질 수 밖에 없을 것이다. 이미 디젤 등 내연 기관 기반의 자동차를 생산하는 데 많은 비용을 투자했고 , 이를 판매하기 위해  많은 오프라인 영업점을 다수 개설해 둔 상태이다. 과연 어떻게 해야 할까? 

먼저, 가장 중요한 것으로 제품에서 서비스 플랫폼으로의 자동차를 바라보는 인식 전환이 필요하고 이를 위해 기존 회사의 문화를 혁신해야 한다.  과거 필자는 글로벌 제조업체에서 일하며 초우량 제조 기업의 문화를  경험한 적이 있다. 제품 위주의 인식과 문화를 서비스로 전환하는 데 있어 많은 어려움이 있다는 것을 잘 알고 있다.  왜냐하면  제조업체나 이미 시장에서 성공한 사업 모델을 갖고  있는 회사는 기존의 제품 기반의 프로세스와 문화가 확고히 자리 잡고 있고 , 이들 조직과 직원들은 이 문화에 대한 프라이드가 무척 강하기 때문에  새로운 서비스 중심의 문화와 사업을 위한 인식 전환이  어렵다. 개인적으로는  별도 대등한 수준의 회사로 분리 하고 견제와 균형을 통해 치열하게 사업을 하는 등의 조치가 없이는 불가능할 수도 있다고 생각한다.  이러한 과정하에서 필요한 기술과 인력을 확보하며 전환을 해야 한다. 

두 번째로는 제조 환경의 변화에 대한 고민이 필요하다.  기존 완성차 업체들은 이미 많은 투자를 통해 제조 설비를 보유하고 있다. 이들 제조 설비는 레고 블럭 처럼 표준화되어 거의 모든 차량의 기본 구조에 적용할 수 있는 생산 프로세스와 프레임으로 전환되어야 한다. 이미 많은 완성차 업체들이 이를 위해 노력하는 것으로는 알고 있다.  그러나 사용자의 사회적, 정서적, 기능적 요구 사항이 다양해지는 시점에 다품종 소량 생산을 고민하지 않을 수 없다. 이를 위해 3D  프린터 등 새로운 기술 기반의 제조 인프라에 대한 고민이 필요하다. 참고로 올해 초 CES 에서는 3D 프린터로 자동차와 오토바이를 생산하는 Divergent 3D이 참여했었다. 이 업체의 이야기를 들어 보면  3D 프린터 기술을 이용하면 10억 이상 드는 자동차 제조 비용을 4천 2백만불 이하로 낮출 수 있다고 한다 ( https://youtu.be/B7fg9PbXMtU ). 


앞서 언급한 것들 외에도 새로운 환경하에서 경쟁을 위해서는 많은 준비할 것들과 해결해야 할 문제점들이 존재하고 있다. 자동차가 인터넷에 연결되며 발생할 개인 정보 유출 및 보안 문제 , 자동차 공유 등의 법적인 , 사회적인 문제 등 그것들이다.   그러나 분명한 것은 자동차라는 것을 서비스 플랫폼으로 보고 사용자 기반으로 사업을 전개하지 않고서는 미래의 생존 여부를 자신할 수 없다라는 것이다. 

본 글은 2017년 6월 5일자 ZDNet 컬럼에 기고한 글입니다.



Posted by 박재현
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